« Le mass transit ne pourra pas répondre à tous les besoins »

Stéphane Beaudet. L’Amif est stable par nature. Elle reflète la base de la construction démocratique et constitutionnelle de notre pays. Le Francilien, comme tous les Français, est très attaché à sa commune. Le tissu communal n’a pas évolué autant que les autres échelons du fait des réformes institutionnelles. Nous allons cependant être impactés par les fusions de communes, et je vais d’ailleurs montrer l’exemple avec Francis Chouat, maire d’Evry. La concertation sera lancée fin avril, avec l’objectif d’aboutir à la fusion en 2019. Nous allons créer une collectivité locale à l’échelle pertinente, celle du bassin de vie et d’emploi.

S. B. Les réflexions menées dans le cadre des commissions de l’Amif ou du Forum métropolitain n’ont pas forcément vocation à s’articuler avec les politiques mises en œuvre par Île-de-France Mobilités. En matière de transports, la Région est l’outil stratège. Île-de-France Mobilités assure le rôle d’autorité organisatrice, via les trois grands contrats passés avec la RATP, SNCF Transilien, et les entreprises du réseau Optile.

Les travaux effectués par les commissions de l’Amif ont d’abord vocation à « lever le nez du guidon », en s’intéressant par exemple à ce que devrait être la mobilité en Île-de-France dans 15 ans. Il s’agit aussi de s’interroger sur l’évolution des politiques communales, le rééquilibrage et l’aménagement du territoire, le déploiement de la fibre optique…

S. B. Je suis fier de pourvoir affirmer que nous avons initié toutes les grandes orientations annoncées. 24 milliards d’euros seront investis d’ici à 2025 pour renouveler le matériel roulant, financer de nouvelles lignes pour une desserte toujours plus fine de l’Île-de-France, faciliter les liaisons de banlieue à banlieue, accompagner le développement des nouvelles mobilités… Plus de 700 trains neufs ou rénovés seront mis en circulation d’ici à 2021, et 250 bus électriques ou au gaz ont été mis en service. La Région compte six lignes de bus 100 % électriques. 1,4 milliard d’euros vont être consacrés à l’accessibilité pour la mise à niveau de 266 gares supplémentaires d’ici à 2025. Il faut le souligner, même si je suis bien conscient que les premiers résultats seront en partie gommés par la poursuite des chantiers de modernisation et le lancement des nouveaux chantiers de construction de lignes. Avec SNCF Réseau, nous sommes passés de 350 à 800 millions d’euros par an consacré à la maintenance.

Ma deuxième fierté, c’est d’avoir osé remettre la route au cœur du débat sur les transports, en investissant dans un plan anti-bouchons afin de résorber les points noirs du réseau routier. En complément du contrat de plan État-Région, près de 200 millions seront mobilisés sur une cinquantaine d’opérations du réseau routier d’intérêt régional d’ici à 2021. L’aménagement de la RD30, à Plaisir (Yvelines), vient ainsi d’être terminé. Il est bien évident que le mass transit ne pourra pas apporter de réponse à tous les besoins, surtout en grande couronne et dans les zones peu denses. La solution passera par les nouvelles mobilités: la voiture partagée, les lignes de cars express, ou encore le vélo en libre-service. Pour cela, il faut entretenir et aménager les routes, les rues et les chemins.

S. B. Tout d’abord, l’État ne respecte pas ses engagements dans le cadre du CPER, en réduisant sa part de financement sur les projets routiers. En 2017, il a manqué 50 millions d’euros par rapport au programme prévu pour l’ensemble des opérations du CPER.

Le développement des voies dédiées au covoiturage et aux transports collectifs nécessite d’investir pour équiper les infrastructures. Reste à savoir qui va financer ces projets. Faudra-t-il concéder une partie du réseau autoroutier francilien afin de dégager des ressources? C’est peut-être l’opportunité d’ouvrir un vaste débat avec les concessionnaires autoroutiers.

Il y a la question des moyens financiers, et celle des moyens institutionnels. À cet égard, le dossier de la piétonnisation des voies sur berges, à Paris, illustre le manque de concertation et de dialogue entre les différentes collectivités concernées par le réseau viaire.

S. B. Force est de constater que le nouveau calendrier paraît trop ambitieux sur l’échéance 2024, et pas assez pour 2030. Cette décision est un maquillage, pour des motifs techniques et financiers, de l’incapacité à réaliser le projet dans les délais. De plus, ce nouveau dispositif n’apporte toujours pas les garanties attendues sur la qualité des interconnexions, notamment le financement de trois gares sur la ligne 15, à Bry – Villiers – Champigny, Saint-Denis-Pleyel et Vert-de-Maison. Sur certaines correspondances avec le réseau existant, les temps de parcours restent bien trop longs, et largement supérieurs aux 10 minutes théoriques.

S. B. Remettre en cause le tarif unique n’est pas forcément la bonne manière d’aborder la question. Au lieu de créer des polémiques, il vaut mieux considérer la mutation du système billettique, qui va permettre de faire payer à l’usager les trajets réellement effectués et d’adopter une tarification différenciée. Il sera ainsi possible de faire varier le prix du voyage selon la ligne empruntée ou le moment de la journée.

S. B. Le développement de nouveaux services de mobilité va s’accompagner de la création de nouveaux modèles économiques, eux-mêmes en lien avec l’évolution des territoires, le déploiement des espaces de coworking. Et tout cela va contribuer au lissage des heures de pointe. Le déploiement du véhicule autonome va faire évoluer les services de transport à la demande organisés aujourd’hui avec des taxis. Quand un trajet en TAD coûte 50 euros aujourd’hui en grande couronne, on peut se poser la question de la pérennité de ce modèle économique. Les offres de covoiturage et d’autopartage doivent évoluer, et l’on doit aussi adapter le vélo en libre-service aux territoires périurbains.