La FNTV régionale, en partenariat avec GRDF et l’Ademe, a mené trois séries d’expérimentations d’autocars au GNV, dans différentes typologies d’exploitation. Un quatrième test doit démarrer à l’occasion des Rencontres nationales du transport public.
Trois expérimentations de cars au GNV ont été menées dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur depuis le début de l’année. Un quatrième test doit être lancé à l’occasion des Rencontres nationales du transport public, qui se tiennent à Marseille du 10 au 12 octobre. Menées en partenariat avec la FNTV régionale et GRDF, ces expérimentations ont permis de démontrer l’intérêt de la solution GNV pour le transport routier de voyageurs. L’objectif était de tester ce carburant sur différentes typologies de parcours et de services, afin de couvrir l’ensemble des activités. Alternative au gazole, le GNV permet de diviser par deux les nuisances sonores et les émissions d’oxyde d’azote, et de réduire jusqu’à 95 % les émissions de particules fines. Lorsque le GNV est issu de la méthanisation, son bilan carbone est quasi neutre, avec moins de 10 g de CO2 par kilomètre parcouru.
La FNTV PACA et GRDF ont signé en octobre 2016 une convention afin de promouvoir le GNV et le bioGNV dans la perspective de la transition énergétique. La première expérimentation de ce carburant a été lancée dès janvier 2017 sur la liaison Aix-Marseille. Un autocar Scania a effectué la navette entre les deux villes de la métropole pendant quatre jours. La ligne de car express, exploitée par la RD13, fonctionne comme une navette entre 5 h 45 et minuit, avec un départ toutes les 5 minutes aux heures de pointe. Le véhicule testé a parcouru 400 km par jour sans aucun problème d’autonomie. Il a bénéficié des infrastructures d’avitaillement de la ville d’Aix-en-Provence. Toutefois, la station étant conçue pour des véhicules inférieurs à 3,5 t, le car a eu du mal à circuler sur le site pour faire un plein complet.
Le véhicule a consommé au total 497,74 kg de GNV sur un parcours de 2 053 km, soit une consommation moyenne de 24,4 kg de GNV aux 100 km. Un véhicule diesel consomme en moyenne 33 l de carburant au 100 km sur cette ligne (on peut considérer qu’un litre de gazole équivaut à 1 kg de GNV). La tenue de route du véhicule a été jugée satisfaisante. Le conducteur a apprécié la réduction du bruit et des vibrations, mais il a regretté le manque de puissance du moteur sur cette ligne qui emprunte l’autoroute. Les voyageurs ont apprécié la souplesse de conduite, et la réduction du volume sonore.
La deuxième expérimentation s’est déroulée du 6 au 8 juin sur la liaison express régionale Nice-Marseille par autoroute, longue de 450 km et assurée par les Cars Phocéens. Cette fois, le véhicule Scania circulant au bioGNV a consommé 20 à 25,45 kg de GNV aux 100 km suivant le cycle, à comparer aux 26 l d’un véhicule diesel. L’avitaillement a été effectué sur le site du Réseau des Lignes d’Azur (RLA). Bémol pour les passagers: ce car de ligne est moins confortable que les véhicules habituellement en service sur les lignes express régionales.
La troisième expérimentation a été menée sur deux lignes du réseau interurbain TransVaucluse, du 16 au 22 juin entre Carpentras et Avignon (138 km par jour), et du 19 au 22 juin entre Vaison-la-Romaine et Orange (150 km par jour). Les dessertes ont été effectuées par les Voyages Raoux et les cars Lieutaud avec un autocar MAN. Les consommations moyennes aux 100 km s’établissent à 25 kg sur le plat et 30 kg dans la montée du Ventoux, alors que les cars diesel consomment en moyenne 28,3 l aux 100 sur ces trajets. Les deux exploitants se sont rendus sur le site GRDF d’Avignon pour l’avitaillement. L’installation, dimensionnée pour une flotte réduite de petits véhicules, n’a pas permis de faire correctement le plein d’un autocar. Par ailleurs, la période de fortes chaleurs a eu un impact sur la qualité de compression du gaz.
Si ces tests ont permis de valider la solution GNV pour différentes activités du transport routier de voyageurs, ils ont surtout mis en évidence la nécessité de disposer de stations d’avitaillement adaptées. Des problèmes de concordance entre la jauge du tableau de bord et le manomètre ont également été relevés, et transmis aux constructeurs.
Étudier le potentiel, identifier les zones d’implantation, éditer des référentiels communs pour garantir l’interopérabilité des systèmes et établir un plan de déploiement tenant compte des travaux déjà engagés par certains acteurs… tels sont les objectifs de l’appel d’offres « Réalisation du schéma directeur des carburants alternatifs de Provence-Alpes-Côte d’Azur », lancé début septembre. Un récent rapport ADEME – GRTgaz identifiait un potentiel de 26 stations à l’horizon 2025 en PACA.
La mission consiste tout d’abord à faire l’état des lieux de l’existant, et l’analyse des différentes études et projections existantes afin de définir le potentiel des trois filières électrique, gaz et hydrogène. Un plan d’action détaillé sera ensuite proposé à l’ensemble des partenaires régionaux. Sur la partie GNV, l’appel d’offres régional cite notamment le groupe de travail Mobigaz, mis en place par l’ADEME PACA et GRDF, qui pourra accompagner le prestataire choisi. La date limite de réponse à l’appel d’offres est fixée au 3 octobre 2017.
Pour Proviridis et l’AFGNV, le gaz est l’énergie la moins chère et la plus disponible. Mais les constructeurs de véhicules attendent un soutien des collectivités avant de s’engager dans une énergie unique.
Société de la région PACA appartenant majoritairement à la Caisse des dépôts, Proviridis construit des stations de distribution de gaz. Elle fournit aussi le gaz naturel liquéfié ou compressé et du biogaz pour véhicules en région PACA depuis le port de Fos-sur-Mer, où elle a inauguré une station le 22 juin, et en Isère grâce au terminal méthanier de Saint-Quentin-Fallavier. « Comme le gaz est liquéfié et acheminé en gazoduc, il est au même prix à Saint-Quentin qu’à Fos, soit de 0,72 à 0,82 € selon qu’il est liquéfié ou gazeux, explique Éric Ronco, directeur général de Proviridis. Dans tous les cas, il est moins cher que le diesel. De la même façon, les véhicules au gaz ne sont pas plus chers que les véhicules diesel si on en produit autant. Le problème est que le marché est dépendant des constructeurs automobiles et que ceux-ci ne sont pas d’accord sur l’énergie qu’ils veulent utiliser. Or, deux énergies majeures ne peuvent cohabiter ».
Pour l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV), la solution réside dans le soutien financier que les politiques doivent apporter à la filière gaz: « Les solutions gaz sont fin prêtes pour apporter leur contribution à la transition énergétique dans les transports… à des coûts supportables pour la collectivité », rappelle-t-elle dans une lettre ouverte dans laquelle elle souligne que la France compte déjà près de cent points d’avitaillement, une production de 500 gigawatt-heure de biogaz et 1 400 poids lourds roulant au gaz. Elle réclame donc une accélération du développement du gaz naturel et du biogaz dans le secteur des transports.
M.G.