En plus de l’acquisition de bus hydrogène, les collectivités veulent favoriser l’émergence d’une filière de production locale en association avec des acteurs privés pour fabriquer de l’hydrogène vert. Jusqu’à maintenant, les projets matures concernent exclusivement le transport urbain.
À côté de régions déjà bien avancées, comme la Normandie et Auvergne-Rhône-Alpes, d’autres territoires montent à leur tour au créneau pour mettre en place une filière de production locale d’hydrogène, destinée à servir une flotte de véhicules professionnels. « En plus d’être organisatrices de transport, les collectivités peuvent également devenir autorités organisatrices de la distribution énergétique », soulignait ainsi lors du salon Hyvolution Fabien Blasco, directeur de l’innovation à Montpellier Méditerranée Métropole. La métropole occitane a été lauréate de l’appel à projets de l’Ademe sur l’hydrogène, et entend utiliser un futur projet de centrale photovoltaïque, avec un potentiel de 2,8 MWc, pour produire de l’hydrogène par électrolyse.
Montpellier Métropole s’est pour cela associée avec Énergie du Sud (Engie, Caisse des Dépôts, Société d’équipement de la région Montpelliéraine), en collaboration avec Hynamics, filiale d’EDF. « Montpellier, qui dispose d’un parc de 115 bus GNV depuis les années 2000, se posait la question de leur renouvellement dans un processus de diversification énergétique. L’hydrogène va permettre un élargissement de l’offre de mobilité, notamment pour nos quatre lignes BHNS. Nous attendons 21 bus à l’horizon 2023, financés par l’Ademe, avec un premier lot de 9 bus commandés auprès de l’UGAP à court terme. Le parc de bus à hydrogène montera à 50 unités en 2025 », avance Fabien Blasco.
L’objectif, à terme, est de massifier la production d’hydrogène pour diversifier les usages liés aux mobilités: bennes à ordures ménagères (BOM) ou camions de transport, voire, à horizon plus lointain, véhicules de particuliers. « Le rôle de la métropole, c’est d’être un levier pour la production d’hydrogène en prévoyant d’autres usages, ce qui fait que nous avons surdimensionné l’unité de production d’hydrogène pour associer d’autres véhicules. La situation sur l’axe languedocien, avec un très fort trafic poids lourd du nord de l’Europe vers l’Espagne, permettra également aux camions de marchandises en transit d’y accéder. La station pourra aussi servir aux entreprises locales de BTP, ainsi qu’aux bennes à ordures ménagères, sans parler des véhicules de la métropole », prévoit déjà ce directeur de l’innovation.
Une ambition partagée par Dijon Métropole, qui œuvre pour devenir « une capitale verte à l’échelle européenne » d’ici 2021. La métropole bourguignonne entend faire circuler une partie de ses bus et utilitaires légers, ainsi que des bennes à ordures ménagères, grâce à un hydrogène d’origine renouvelable produit localement. Ce projet vise à économiser 1 750 tonnes de CO2 par an à partir de 2022. Dès l’année prochaine, les premières BOM et véhicules légers devraient commencer à rouler, sachant que la métropole table sur une flotte de 27 bus d’ici 2023, qui sera mise en place lors du renouvellement d’une partie du parc. Un calendrier serré et ambitieux qui s’appuie sur un partenariat public-privé avec la création d’une coentreprise réunissant Dijon métropole et l’entreprise Rougeot Énergie, dans le cadre d’une société par action simplifiée baptisée Dijon Métropole Smart Energhy (DMSE). DMSE sera accompagnée par Keolis et Hynamics. Le coût d’une première station, d’un budget total de 6,5 M€, est cofinancé par la région Bourgogne-Franche-Comté et l’Ademe, cette dernière finançant l’installation de l’infrastructure à hauteur de 1,8 M€ et 1,6 M€ pour les véhicules.
La production locale de l’hydrogène sera assurée par la combustion des déchets (ordures) d’une unité de valorisation énergétique. L’électricité pourra aussi être complétée à terme par de l’électricité provenant d’une ferme photovoltaïque ou par d’autres productions renouvelables de proximité. « L’usine d’incinération (située au nord de Dijon) produisait jusqu’à présent de la chaleur à destination du réseau urbain, ainsi que de l’électricité redistribuée au réseau électrique. Le contrat ayant été renouvelé, l’usine va cesser de produire de l’électricité pour le réseau électrique, et cette énergie va désormais servir à produire de l’hydrogène, avec un volume de 500 kg par jour », détaille Amaury Vaussanvin, ingénieur projets énergie renouvelable chez Justy, la filiale ingénierie renouvelable du groupe Rougeot.
Le gaz, produit et stocké, alimentera dans un premier temps les piles à combustible des véhicules électriques à hydrogène d’une flotte de la métropole de huit bennes à ordures ménagères et six véhicules utilitaires légers. Rougeot compte également faire tourner deux camions de chantiers avec cette énergie. Le prix à la pompe est attendu aux alentours de 9 à 10 euros le kg. Un tarif qui permet de rendre l’hydrogène compétitif par rapport au gazole, et presque équivalent à celui de l’hydrogène « gris » (de l’ordre de 10 à 12 euros le kg, mais produit de manière non décarbonée). « Sans subvention, cela serait impossible, et ce tarif n’aurait aucune rationalité économique », souligne Amaury Vaussanvin, pour qui les aides économiques de la région et de l’Ademe vont permettre d’amorcer le projet et de démarrer avec un dispositif surdimensionné par rapport au parc de départ. La Métropole prévoit également l’installation d’une seconde unité de production, au sud du territoire dijonnais, « qui sera dédiée aux bus avec 20 à 25 unités », précise Amaury Vaussanvin, sachant que la première station pourra servir tous types de véhicules.
Mais si le coût de l’hydrogène en station parvient à devenir compétitif grâce aux subventions, celui des véhicules reste pour le moment prohibitif. « En tant qu’autorité délégante, Montpellier métropole achète son propre matériel, et le coût d’un bus hydrogène à 625 000 euros est encore très élevé par rapport à un bus classique à 230 000 euros. La collectivité veut bien jouer le rôle d’assembleur, en servant de levier pour le développement de l’écosystème à destination des acteurs privés, tout en se portant garante de la maîtrise d’usage, mais il faut aussi que la filière de production se structure pour arriver à un coût viable », note Fabien Blasco. Si Montpellier est prête à se porter acquéreur de 50 bus, que dire de la métropole de Rouen qui souhaite s’équiper de 3 bus à hydrogène? D’une ville à l’autre, la dimension des projets est très variable. Au niveau des Régions, pour avoir plus de poids dans l’acquisition de véhicules hydrogène, la Normandie aimerait s’associer avec d’autres régions, en France ou même en Europe.
Les collectivités peuvent aussi se tourner vers les centrales d’achat, comme l’Union des groupements d’achats publics (UGAP), ou la Centrale d’achat du transport public (CATP). Dominique Déchaut, responsable à l’UGAP pour le développement des véhicules industriels et de transport de personne, souligne la montée en puissance de sa centrale d’achat, dont les volumes ont été multipliés par dix en l’espace de 10 ans. « L’UGAP a réalisé 4 milliards de chiffre d’affaires en 2019, contre 400 millions dix ans plus tôt et l’achat de véhicules en représente 25 %. L’an passé, nous avons acheté 450 cars et bus. Nous devrions dépasser la barre des 100 unités de bus à hydrogène. Ces véhicules ont un positionnement encore très fort en termes de prix. Nous attendons des efforts de la part des constructeurs. À cette fin, l’UGAP publiera un appel d’offres cette année pour sélectionner des constructeurs comme cela vient d’être fait dans l’électrique. L’idée c’est de proposer à notre catalogue des véhicules qui correspondent le plus aux besoins des régions, avec un volume de cadencement qui s’adaptent aux contraintes des constructeurs pour ne pas être noyés sous les commandes », détaille-t-il. Dominique Déchaut espère que cette stratégie permettra également de jouer fortement sur les prix « qui sont actuellement encore très élevés ». Selon plusieurs experts, il semblerait déjà difficile d’atteindre le prix pourtant annoncé comme plancher de 625 000 euros.