Les équipementiers gagnés par la magie de la fée électricité

Fidèle à sa mission d’origine, laquelle consistait à adapter les logiciels les plus performants pour les intégrer dans un système informatique embarqué multiplexe, Actia présentait à Busworld ses produits les plus récents. Ainsi, l’écran de tableau de bord nouvelle génération Multic FS se faisait remarquer par toutes les applications qu’il intègre, scénarios 2D inclus, dans un espace d’environ 36 cm. Côté tableau de bord complet, Actia présentait son nouvel espace de travail pour conducteur: le Podium². Modulaire avec trois aires personnalisables et ergonomiques avec sa console ajustable au conducteur, le Podium² intègre toutes les fonctions utiles au conducteur, certains claviers fonctionnels pouvant être remplacés par d’autres plus spécialisés ou plus complets encore. Ce tableau de bord a déjà trouvé un acquéreur avec le constructeur espagnol Ayats qui l’a placé dans son nouveau modèle Intercity Class II.

Se trouvait là, aussi, la plateforme de télématique TGU-R Acces. Ouverte à toutes les technologies et à tous les types de média: wifi, Bluetooth, GNSS, CAN, USB 2.0, mais aussi aux fonctions électriques et mécaniques du véhicule, elle constitue un véritable ordinateur de gestion. Enfin, son système multiplexé Master and Display, dédié à la gestion complète des fonctionnalités du véhicule et au reporting chiffré des opérations, était en bonne place pour attirer les autocaristes soucieux d’une gestion rigoureuse.

Une technologie issue du ferroviaire. Fort de son expérience ferroviaire et du développement en 2003 d’un système similaire pour les tramways de Bordeaux, Tours, Reims ou Dubaï, Alstom a présenté à Courtrai le système SRS de rechargement des bus électriques et des tramways par le sol et par contact qu’il a mis au point. Un choix que l’industriel n’oppose pas aux systèmes de rechargement par pantographe, puisqu’il le pratique aussi pour son Aptis, ni aux technologies OppCharge, puisqu’Alstom fait partie du consortium: « Notre objectif est de faire en sorte que l’électromobilité devienne une réalité et le rechargement par contact est le plus efficace, explique Philippe Veyrunes, directeur produit des solutions d’infrastructure de rechargement chez Alstom. Il permet d’injecter 800 kW en 20 secondes dans la batterie du bus au lieu des 350 kW délivrés par pantographe, ce qui fait que la recharge peut s’effectuer à n’importe quel arrêt de la ligne de bus. Il est peu intrusif dans la voirie, puisqu’il ne nécessite que l’installation de trois plaques métalliques et d’un câble les reliant au chargeur qui se trouve dans une armoire sécurisée située à quelques mètres. Allégé en matériel de stockage de l’électricité, le bus consomme moins d’énergie et il est moins cher à l’achat. Le coût global de possession de la flotte et de l’infrastructure s’en trouve aussi réduit, d’autant que la durée de vie de l’installation est de trente ans. Enfin, le système est très sûr parce que le rechargement ne débute qu’après la réception par la station de recharge d’un signal radio émanant du véhicule et qu’il ne peut s’effectuer lorsque la plaque est inondée. » Dès 2016, le SRS avait reçu le Prix de l’Innovation au Congrès UITP 2016. Le bus urbain Aptis d’Alstom, qui a lui-même été primé à Busworld, est déjà adapté à la recharge au sol par contact, ce qui lui confère un grand potentiel en autonomie et en distance parcourue.

À Courtrai, l’équipementier Bosch a présenté son savoir-faire dans les nouvelles technologies à travers deux axes en forte évolution. C’était d’abord son système de direction hydroélectrique Servotwin qui s’avère un équipement essentiel pour les autocars et les bus avec ses systèmes d’assistance, comme l’assistant de maintien de trajectoire (lane-keeping), l’aide au stationnement et l’aide à la conduite en embouteillage. Le Servotwin réagit aussi aux écarts de conduite que peuvent provoquer les rafales de vent et il corrige les trajectoires pour maintenir le véhicule dans sa voie. L’économie de carburant fait aussi partie des préoccupations de Bosch. L’essieu directionnel arrière hydroélectrique est un équipement qui non seulement facilite les manœuvres en réduisant le rayon de rotation, mais qui permet d’économiser 0,6 litre de carburant aux 100 kilomètres grâce à une gestion en temps réel de la pression des pneus durant le déplacement.

Le second domaine innovant était la partie divertissement destinée aux passagers. Avec son nouveau système d’information de loisir (Coach smartinfotainment) équipé de quatre antennes, son système de communication radio Coach smartRadio et son système de contrôle des communications, Bosch offre au passager un confort d’écoute et de visualisation proche de celui d’un home cinéma. Les images sont belles et continues et le son est d’une grande qualité grâce au standard DAB+. L’appareil est programmé pour permettre au conducteur de répondre à un appel téléphonique à n’importe quel moment. Il s’accompagne du nouveau DVB-T2 Tuner, qui sera disponible à partie de 2018 et qui permet d’écouter de la musique et des informations issues d’un smartphone ou d’une clé USB. Pour l’autocariste, il est aussi un outil de diffusion d’informations audiovisuelles ou marketing sur ses services ou ses différentes lignes. À terme, Bosch espère pouvoir isoler les espaces respectifs du conducteur et des passagers afin que les musiques ou les programmes de l’un et des autres ne se concurrencent pas sur le plan sonore.

À Busworld, le fabricant français de sièges Compin n’avait déployé qu’une partie de sa gamme de sièges, celle destinée aux bus, tramways et cars. Aussi bien, ses sièges étaient-ils également visibles dans l’Aptis présenté sur le stand Alstom. La gamme destinée au secteur ferroviaire, et notamment aux TGV, était naturellement absente du salon. Pourtant, l’expérience ferroviaire de l’équipementier était palpable à travers les sièges de bus électriques conçus en magnésium à cause de la légèreté du matériau. De la même façon, la prise en compte du contexte global du véhicule dénotait l’attention aux détails: « Nous concevons les sièges dans les couleurs de la livrée du transporteur ou de la régie, confiait le démonstrateur commercial. Selon la luminosité qui en résulte, nous éclairons aussi les sièges destinés aux personnes âgées ou à mobilité réduite. » Pour les autocars, Compin avait également fait preuve d’innovation en proposant son nouveau siège Brava. Existant en trois modèles, le Brava a la particularité d’être équipé d’une ceinture universelle, c’est-à-dire adaptable en une fraction de seconde à toutes les tailles et, en particulier, à celles des enfants. Une technologie dont on ne peut que se féliciter car, même en étant légitime, elle n’a jusqu’alors suscité que peu de velléités créatrices chez les autres équipementiers.

Pour Dhollandia, le dernier salon Busworld à Courtrai a été l’occasion de montrer ses rampes d’accès de dernière génération. La plateforme d’accès DH-CH101.03/05, en particulier, est un nouveau modèle qui s’inscrit dans la robustesse, tout en cumulant des fonctions automatisées. Elle peut être insérée sous le châssis, sur le plancher de la soute, entre les marches de la porte d’accès ou dans un compartiment situé à grande hauteur du sol pour les autocars à double étage. Plateforme d’une seule pièce, elle se déploie jusqu’au sol pour remonter à grande hauteur et peut supporter un poids compris entre 300 et 500 kg, ce qui la rend apte à recevoir des fauteuils électriques. L’automatisation a été privilégiée pour le verrouillage de la plateforme dans son logement, mais aussi pour bloquer la fonction roulage en position élevée. Outre des boutons d’arrêt d’urgence faciles à actionner, la plateforme présente un centre électronique de contrôle comprenant des outils de diagnostic et des boutons de contrôle. Chaque année, Dhollandia vend plus de 5 000 rampes et passerelles d’accès d’autocars et d’autobus dans le monde.

Avec Frenzel, le confort des passagers s’étend jusqu’au service alimentaire. Pour 7 500 à 8 500 €, l’industriel propose aux autocaristes un distributeur de boissons chaudes ou froides et de snacks sucrés et salés. L’appareil s’accompagne généralement d’un petit réfrigérateur. Une variante, très appréciée en Allemagne, est une mini-cuisine verticale qui permet de cuire à l’eau des saucisses destinées à préparer des hot-dogs. Implanté au milieu du véhicule, côté droit ou gauche, le distributeur n’occupe que l’espace d’une rangée de sièges pour un confort qui valorise le service aux passagers tout en simplifiant le travail du conducteur. De fait, les passagers se servent eux-mêmes et paient par pièces ou, mieux encore, par carte de crédit ou par mobile, ce qui facilite la tenue de la comptabilité automatique, que celle-ci soit directe ou confiée à un prestataire comme Nayax. La seule tâche du conducteur ou de son collègue se résume à réapprovisionner régulièrement le distributeur, encore que cette mission puisse être confiée à un fournisseur alimentaire patenté comme Sodexo ou Selecta. L’installation du distributeur dans l’autocar ne nécessite que 5 à 8 heures de travail, en fonction du niveau du pré-équipement électrique de l’emplacement. Frenzel est représenté en France par la société lyonnaise Ecovision.

Entre la loi NOTRe et les évolutions énergétiques voulues par les collectivités pour accompagner le développement durable, les autocaristes et les transporteurs urbains de voyageurs doivent rénover les livrées de leurs cars et de leurs bus, ainsi que leurs documentations. Pour Graphibus, c’est l’opportunité de déployer tout son savoir-faire en matière de décoration et d’habillage de véhicules, mais aussi de communication générale: « La communication institutionnelle est notre premier métier, rappelle Karen Forget, dirigeante de Graphibus avec sa sœur Christelle. Nous concevons le nom et nous créons la charte graphique que nous déclinons sur tous les supports médias, que ceux-ci soient du papier, de l’Internet ou une façade de bus. Nous aménageons aussi l’intérieur comme l’extérieur des véhicules selon les nouvelles couleurs. Enfin, nous faisons vivre le réseau en proposant des campagnes de communication. » Au salon Busworld de Courtrai comme aux Rencontres nationales du transport public de Marseille, les négociations ont donc porté sur les nouvelles livrées de bus, à l’image des bus du réseau de Troyes que Graphibus a ornés de la représentation du cœur en fer forgé qui symbolise la ville, entourée d’un maillage. À Nantes, la Semitan a retenu, pour ses bus Heuliez roulant au gaz, un design Tramway qui rompt avec la forme parallélépipédique classique des bus urbains.

C’est à la rencontre de ses futurs partenaires qu’Alexandre Marq, dirigeant de Glazing, a consacré sa présence au salon de Courtrai. En cause, la création du réseau Bus Glass Experts, qui réunit seize sociétés européennes disposant de la même expertise dans le remplacement de vitrages de bus et de cars. Tout a commencé par des interventions spontanées sur des véhicules d’autocaristes en difficulté dans un pays étranger. Tandis que Glazing intervenait ainsi sur des autocars anglais, allemands ou espagnols, il demandait à ses confrères européens de dépanner ses clients français en détresse dans leurs pays respectifs. Les échanges s’étant avérés constructifs, Alexandre Marq a mené la collaboration jusqu’à la création d’un réseau sur seize pays européens: Espagne, France, Belgique, Pays-Bas, Croatie, Serbie, Italie, Hongrie, Pologne, République Tchèque, Fédération de Russie, Norvège, Suisse, Grand-Duché du Luxembourg, Allemagne, Grande-Bretagne. Ainsi, Bus Glass Experts est né: « En cas de bris de vitre à l’étranger, tous nos clients ont la certitude de pouvoir continuer leur activité sans craindre un arrêt prolongé », se félicite Alexandre Marq. Le nouveau réseau est d’ores et déjà fonctionnel.

Une réduction de 85 % des particules fines émises par le freinage. Si les véhicules à énergie alternative ont réduit les émissions de CO₂ et de NOx, ils ont sensiblement augmenté la production de particules fines issues du freinage par rapport aux véhicules thermiques. En cause, « l’important usage que font du freinage ces véhicules, ceux au gaz parce qu’ils n’ont pas de compression moteur qui leur permettrait de ralentir et ceux fonctionnant à l’électricité parce qu’ils ont besoin de l’énergie cinétique du freinage pour réalimenter leurs batteries électriques », affirme Olivier Saint-Cricq, directeur général de Telma. Résultat, après deux ans, une benne à ordure ménagère roulant au gaz et non équipée d’un ralentisseur aura produit 80 kg de particules fines, soit 6 à 8 fois plus qu’une BOM roulant au diesel et équipée d’un ralentisseur hydraulique. Équipée d’un ralentisseur à induction Telma, elle n’en aurait produit que 8 kg parce que celui-ci lui permet de passer de 30 km/h à 3 km/h en 0,5 seconde, ce qui correspond à un bon coup de frein. « Pour Telma, il est essentiel que les véhicules électriques et au gaz soient systématiquement équipés d’un ralentisseur, complète Olivier Saint-Cricq. Exempt de toute friction, notre ralentisseur génère de surcroît une économie de 87 % sur les remplacements de plaquettes et de disques d’un véhicule, ce qui correspond à 46 000 € d’économie sur toute la vie de ce véhicule ». Le problème est que, hormis pour des minibus bus comme le Sprinter ou le Daily, l’installation d’un ralentisseur à induction dans un véhicule doit être prévue dès sa construction. C’est donc à l’autocariste qu’il revient de le réclamer, sachant que le retour sur investissement pour un bus s’effectue sous trois ans, selon Telma. Pour les véhicules électriques des prochaines années, Telma prépare un nouveau ralentisseur qui sera équipé d’un système auto alimenté qui restituera l’énergie de surplus au moteur électrique afin de l’alimenter à chaque ralentissement.

Avec sa solution de retraitement des gaz d’échappement BNOX SCR System, Twintec Baumot se fait fort de transformer des bus urbains Euro 3 ou Euro 4 en bus Euro 6. Comprenant un générateur d’ammoniac (NH3), qui insuffle la quantité d’ammoniac directement dans la sortie des gaz d’échappement, le système supprime la nécessité d’une hydrolyse de ceux-ci. Plusieurs avantages en découlent: le système fonctionne à partir d’une température de 150 °C, cela en l’absence de tout effet de cristallisation dans le pot d’échappement; la réduction des NOx durant la phase de conduite est de 94 %; compact, le système s’imbrique aisément dans les véhicules et son installation ne nécessite que 24 heures d’immobilisation. Le résultat est la possibilité de transformer un véhicule polluant en un bus propre pour une somme comprise entre 15 000 et 20 000 €. La ville de Londres, qui compte 5 000 autobus, a d’emblée préféré confier le rétrofit de 35 d’entre eux à Twintec Baumot, plutôt que de financer un renouvellement complet des véhicules. À son tour, Berlin y pense. Mais Twintec Baumot peut aussi intervenir auprès d’entreprises privées, à condition que le projet de rétrofit concerne au moins vingt bus. La marque du véhicule n’importe pas. Le seul frein est la réglementation: « La France n’autorise toujours pas le rétrofit, rappelle Winfried Dölling, directeur de l’activité Rétrofit et marché de l’après-vente. Pour intervenir, nous avons besoin qu’une réglementation soit adoptée par le pays où le véhicule doit circuler. » Un frein, donc, à ce procédé qui, pourtant, offre un avantage économique indéniable.

Le spécialiste allemand des toits ouvrants et de systèmes de climatisation et de chauffage a profité du salon de Courtrai pour annoncer sa diversification dans l’électromobilité. Webasto a, en effet, commencé à développer et à produire des batteries haute tension pour les bus électriques ou hybrides, mais aussi pour les minibus et les midibus. À ce titre, l’équipementier assure pouvoir produire des batteries différentes en fonction du cahier des charges des constructeurs. Les productions en climatisation et chauffage prennent aussi en compte les véhicules électriques. Le chauffage haute tension HVH sert non seulement à tempérer l’intérieur du véhicule, mais aussi à réchauffer les batteries. Le HVH 100 se caractérise par son poids plume: 2,7 kg, pour une puissance de chauffage allant de 0,2 à 10 kW. L’équipementier a présenté aussi des appareils de chauffage de parking ou auxiliaires pour bus hybrides Thermo Top Pro 120 et 150. Peu onéreux et faciles d’entretien, ceux-ci ont une capacité de chauffage de 12 à 15 kW.

Le dernier salon Busworld de Courtrai aura vu l’apparition du nouveau nom de l’entité Valeo Thermal Commercial Vehicles, à savoir Spheros. C’est sous sa bannière que l’équipementier promeut ses produits les plus innovants, à commencer par la famille d’unités électriques de toits REVO-E Global. Hermétiques, ces unités s’adaptent à tous les pays et à tous les besoins. Elles démontrent aussi tout l’intérêt de l’usage des pompes à chaleur que porte Valeo sur le marché de la climatisation et du chauffage pour les bus et les cars électriques. Ayant constaté que le chauffage peut consommer jusqu’à 50 % de l’énergie électrique des batteries, Valeo a mis au point des pompes à chaleur qui utilisent la différence de température entre l’air extérieur et l’air ambiant pour réchauffer ou refroidir l’intérieur du véhicule, ce qui réduit jusqu’à 25 % l’électricité tirée du véhicule. Soutenues par un accélérateur à haut voltage de coefficient de température positive (PTC booster), les pompes à chaleur fonctionnent à des températures comprises entre 5 °C et 15 °C. D’ores et déjà, Spheros présente une pompe dont la fonction de refroidissement a été augmentée pour travailler jusqu’à – 5 °C et les ingénieurs de Valeo espèrent valider bientôt une pompe fonctionnant au CO₂ qui pourrait fonctionner jusqu’à – 20 °C. Mais Spheros porte aussi la qualité Valeo au niveau du chauffage avec son Valeo SPump, un appareil de chauffage à haut voltage particulièrement robuste, petit et léger (2,3 kg) qui peut se placer n’importe où dans la structure et qui fournit des températures pouvant atteindre 95 °C. Dernière innovation, Valeo a développé un diffuseur multi-fragrance qui parfume par intermittence l’atmosphère des véhicules avec des senteurs anti-stress et dont les filtres à charbon actif contribuent à purifier l’air intérieur.

Le salon Busworld de Courtrai a été l’occasion pour le groupe allemand ZF Friedrichshafen de montrer à ses clients comment il a relevé le défi de l’électrification des véhicules. Sur le plan conceptuel, il a considéré qu’aussi bien les éléments moteurs que les équipements devaient s’alléger pour que la masse du véhicule consomme le moins possible de l’énergie électrique disponible, que les équipements devaient eux-mêmes être sobres en consommation d’électricité et que, enfin, ils devaient être adaptables aux véhicules thermiques afin que ceux-ci puissent en bénéficier au moins en seconde monte. Suivant ces principes, l’industriel allemand a créé son CE Trax System, un moteur d’entraînement électrique conçu à partir de composants déjà existants dans sa gamme e-mobility et qui sont combinés avec les nouveaux éléments ou, sinon, dont l’ensemble peut s’ajuster dans le véhicule aussi bien qu’un moteur thermique. Le CE Trax System peut ainsi être installé sur tous les bus existants après le simple ajout d’un onduleur. Pour les bus électriques à plancher bas et pour les bus articulés, ZF a aussi conçu l’AVE 130 System, un essieu électrique pour plancher bas intégrant deux moteurs de roue, ce qui évite l’usage d’un moteur central. Enfin, il poursuit le développement de sa gamme avec l’adaptation de sa boîte automatique Ecolife Coach, laquelle fournit un couple optimisé aussi bien pendant le changement de vitesse qu’une fois la vitesse enclenchée. ZF aide aussi le conducteur du bus en lui proposant, pour chaque vitesse, un modèle de niveau de fonctionnement qui garantit le meilleur rendement, ainsi qu’un capteur frontal qui l’aide dans sa conduite: « Selon notre stratégie « See. Think. Act », nous pensons que notre rôle est d’investir dans les bus et dans l’infrastructure car nous considérons qu’il est important que l’une et les autres soient compatibles », rappelait Frank Discher, responsable communication de ZF.