La mise en place des treize nouvelles métropoles peut-elle donner une dimension accrue aux transports urbains lourds? Et surtout développer les transports suburbains? C’est désormais l’un des défis pour les grandes villes françaises.
Moins corsetées territorialement, les nouvelles métropoles acquièrent de plus grandes compétences en matière de transport. Compétences qui devront cependant être coordonnées, voire partagées dans les zones urbaines et périurbaines, avec celles des régions, également accrues. Un autre défi à relever…
Les TER périurbains, les tramways et les autocars suburbains ou de grande banlieue, comme les gares qui devront les accueillir, feront-ils partie de la panoplie transport élargie des nouvelles métropoles? Au-delà de la complexité des politiques à mettre en œuvre, on peut déjà constater l’importance des potentiels existants dans ce domaine, illustrée par certains projets, déjà lancés ou à l’étude. Ces potentiels sont souvent liés à la présence d’importantes étoiles ferroviaires, qu’elles soient actives, peu exploitées ou non exploitées. Le phénomène mérite une revue de détail, métropole par métropole hors Paris et l’Ile-de-France, avec le rappel de chantiers et de projets qui, pour la plupart d’entre eux, figurent dans le troisième appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre), adopté en 2014. Pas moins d’une quarantaine d’entre eux concerne les territoires des métropoles, pour un montant total d’investissements de plus de 2 Md€, dont plus de 211 M€ de subventions apportées par l’État, la moitié allant aux métropoles.
Ce sont les potentiels d’infrastructures de transport public, existants dans les nouveaux cadres géographiques métropolitains, qu’il convient aussi d’examiner plus précisément. Autrement dit, outre les métros, les tramways et les BHNS, il faudrait également passer au crible les lignes TER existantes qui pourraient offrir des services suburbains (certaines le font déjà), comme les lignes non exploitées ou les emprises ferroviaires existantes ou subsistantes. L’objectif de cette analyse consiste à savoir s’il serait possible de les transformer, soit en TER périurbain après réouverture partielle ou totale de la ligne, soit en tramways suburbains ou trams-trains, soit en site propre intégral de services d’autobus express suburbains ou périurbains.
Des projets de réouverture ou de transformation de lignes figurent d’ailleurs dans les CPER (contrats de plan État-région) 2015-2020, permettant d’esquisser une coopération entre métropoles, départements et régions. « Dans le domaine des TER, cette coopération s’est essentiellement manifestée jusqu’aujourd’hui [autrement dit, dans le cadre qui a précédé la mise en place des métropoles, ndlr] par la participation des AOT [autorités organisatrices de transport, ndlr] urbaines à la création de gares ferroviaires situées à l’intérieur des PTU [périmètres de transport urbain, ndlr] des agglomérations », comme le rappelle Jean-Pierre Farandou, président de L’Union des transports publics (UTP).
La disette des finances publiques s’ajoutant au nouveau contexte métropolitain, les préoccupations de l’Association des régions de France (ARF) restent surtout centrées sur le type de tarification à mettre en œuvre dans le domaine des TER périurbains. La répartition entre les partenaires des surcoûts d’exploitation, qui seraient liés à l’offre supplémentaire de transport, serait mise en œuvre autour des métropoles.