Parce qu’adossées à Keolis et à Transdev, les navettes autonomes Easymile et Navya pourraient connaître le succès, à condition qu’elles soient intégrées dans les plans d’urbanisme et servent à l’exploitation de grands sites d’activité.
Le transport automatique n’est pas une nouveauté. Après tout, le transport par câble s’y prête volontiers depuis plus d’un siècle, mais seulement entre les deux extrémités d’une ligne, à la manière du SK de Soulé conçu par Yann de Kermadec. Avant l’éclosion des métros automatiques comme le VAL
Le bond technologique récent, facilité par la banalisation du lidar
Idéalement, une navette autonome doit apporter, à l’aide d’un véhicule mutualisé, la même disponibilité que la voiture particulière, notamment la desserte en porte-à-porte, en ajoutant une sécurité rendue possible par la vigilance de l’électronique. Elle sait également créer des dessertes terminales avec une granularité optimale en prolongeant les systèmes de transport plus lourds, par exemple ceux des réseaux ferrés. Enfin, elle assure le transport local sur de grands sites industriels ou commerciaux.
Créée en 2014, installée à Toulouse, mais représentée à Singapour (République de Singapour) et à Denver (États-Unis), Easymile est une coentreprise entre Ligier, constructeur de quadricycles lourds et légers, et Robosoft, spécialiste de la robotique de service. Son véhicule est l’EZ10 (prononcez izi-ten) offrant dix places dont six assises.
Pour sa part, Navya se fonde sur la reprise, en 2014, des actifs de la société Induct et propose la navette Arma. Accueillant quinze passagers dont onze assis, elle dispose d’une capacité supérieure de 50 % à celle de l’EZ10. Il n’en reste pas moins que les solutions techniques mises en œuvre par l’Arma et par l’EZ10 sont comparables. Il s’agit, dans les deux cas, de véhicules électriques autonomes sans chauffeur, qui fondent l’appréciation de leur environnement sur un recours massif au lidar. À ces lasers s’ajoutent le GPS, des paires de caméras pour la stéréovision, voire l’odométrie, c’est-à-dire l’estimation du déplacement par mesure du mouvement des roues.
Les ténors de l’automobile s’intéressent tous au véhicule autonome. PSA a des prototypes sur la route et les Google cars ont déjà fait couler beaucoup d’encre. L’offre en matière de navettes électriques autonomes sans conducteur pour le transport hectométrique est encore réduite. Le seul produit comparable à ceux d’Easymile et de Navya est l’Olli, de l’entreprise américaine Local Motors. Cette navette pour 12 occupants a fait ses premiers tours de roue en public en juin 2016. Par leurs nombreux essais déjà réalisés ou en cours, l’Arma et l’EZ10 ont actuellement une longueur d’avance sur l’Olli.
En première approximation, Navya semble rouler pour Keolis et disposerait d’une petite longueur d’avance, grâce à la mise en place, à Lyon, des navettes Navly. Arnaud Julien, directeur innovation et digital chez Keolis précise que cette prestation, autorisée jusqu’à fin 2017, est « un service régulier inscrit dans un plan de transport ». En comparaison, l’essai de l’EZ10 par la RATP en janvier 2017 sur le pont Charles-de-Gaulle (à Paris, entre la gare de Lyon et la gare d’Austerlitz) et sa mise en service par Transdev pendant un mois jusqu’au 7 avril 2017 dans le parc de l’île Saint-Germain, à Issy-les-Moulineaux, semble moins ambitieux.
La réalité est plus complexe. Patricia Villoslada, directrice véhicule autonome chez Transdev digital factory, rappelle que « Transdev exploite depuis 2005 une flotte de navettes autonomes assurant la liaison entre un parc d’activités et l’arrêt de métro sur un parcours de 1,8 km, transportant 700 à 1 000 passagers par jour ». Il s’agit du Parkshuttle de Rotterdam, qui roule sur site propre. Ajoutons par ailleurs que, si Keolis a participé significativement, avec Valeo et Group8, une société qatarie, à la levée de fonds de 30 millions d’euros de Navya en octobre 2016, il n’y a pas d’exclusivité entre opérateurs et fournisseurs de navettes autonomes. Ainsi, Transdev exploite à la fois l’EZ10 d’Easymile sur le site industriel Michelin de Ladoux (Clermont-Ferrand), et l’Arma de Navya dans l’enceinte de la centrale nucléaire de Civaux (Vienne). En janvier 2017, Alstom annonçait investir 14 millions d’euros dans Easymile. Le niveau des investissements et la nature des investisseurs (des multinationales) confirment que la navette autonome devient une réalité crédible.
Qu’elle s’appelle EZ10 ou bien Arma, la navette autonome est susceptible d’être exploitée selon trois modes. En mode métro, elle dessert une ligne régulière et s’arrête à tous les points prévus. Le mode bus se distingue du précédent par des arrêts qui n’ont lieu qu’à la demande. Enfin, le mode taxi laisse l’usager choisir sa destination librement pour une flexibilité maximale.
En mode bus comme en mode taxi, l’appel de la navette peut être effectué par pression sur un bouton placé au point d’arrêt. Cet appel pourrait également être réalisé depuis un smartphone, dont une appli permettrait de programmer une heure de rendez-vous avec la navette et d’indiquer la destination. Le logiciel de l’opérateur pourrait ensuite optimiser dessertes et itinéraires selon les demandes exprimées. Cela est pour demain: Keolis dispose d’une filiale, Kisio, chargée de développer des outils de réservation innovants. Patricia Villoslada rappelle que « les avantages du véhicule autonome sont multiples. Ils sont d’abord extrêmement flexibles. Selon les besoins des clients, ils peuvent rouler 24 h/24, 7 j/7 et 365 jours par an si nécessaire. Les passagers ne sont plus contraints par un planning horaire. Étant électriques, ces voitures ou navettes sont propres et silencieuses. Depuis les dernières évolutions du numérique, les véhicules autonomes présentent encore plus d’atouts pour les passagers: avec une connectique embarquée, il est possible, via des solutions mobiles, de savoir en temps réel où se trouve chaque navette, et même d’en appeler une si besoin. » Il faut donc s’habituer à passer de l’« arrêt demandé » à l’application sur smartphone.
Qui est responsable si un véhicule à conduite autonome provoque un accident? Est-ce l’éventuel occupant qui n’a pas appuyé sur le bouton d’arrêt d’urgence? Est-ce l’opérateur de transport ou est-ce le constructeur du véhicule, voire le fournisseur de son logiciel? Le débat n’est pas totalement tranché et pourrait s’orienter vers une responsabilisation du constructeur. Cependant, l’évolution de la Convention de Vienne, datée du 23 mars 2016, précise: « Les systèmes de conduite automatisée seront explicitement autorisés sur les routes à condition qu’ils soient conformes aux règlements des Nations unies sur les véhicules, ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés, par le conducteur ». Il y a là un conservatisme évident, puisque la responsabilité du « conducteur » est maintenue dans les faits. Rappelons qu’à ce jour, il est déjà possible d’immatriculer un véhicule à conduite autonome dans l’Arizona, en Californie et dans le Nevada, y compris des camions. C’est d’ailleurs à Las Vegas (Nevada) que, du 11 au 20 janvier 2017, le public a été invité à emprunter la navette Arma, de Navya, dans les rues de l’historique Fremont East Entertainment District. Ce service était géré par Keolis, opérateur de transport public de cette ville depuis 2013. Ceci explique cela.
Actuellement, l’expérimentation lyonnaise grandeur nature avec le service Navly (navettes Navya administrées par Keolis) s’effectue avec une présence humaine à bord. Ce « conducteur », qui ne conduit pas, est en mesure de déclencher un arrêt d’urgence si nécessaire. Cette présence humaine imposée, mais dont l’utilité réelle est contestable, autorise la recharge des navettes par un simple câble électrique. Dans un monde automatisé, la navette se rechargerait par induction sur ses lieux de stationnement.
La modularité de l’offre permise par les navettes autonomes les rend pertinentes à toutes les échelles, y compris, et peut-être surtout, à celle d’un village. Qui achète les voiturettes « sans permis »? C’est principalement une population féminine, rurale et âgée qui a un besoin de mobilité sur des distances relativement courtes, pour se rendre au supermarché ou au cabinet médical le plus proche, par exemple. Ce besoin, la navette autonome peut y répondre.
Par la suite, tout opérateur de transport, quelle que soit son envergure, gagnera à ajouter un service de navettes autonomes à l’offre qu’il soumettra aux collectivités locales. Il y a là la possibilité de présenter aux agglomérations, y compris aux plus petites d’entre elles, un service de transport « cousu main », adapté au besoin spécifique de l’utilisateur final.
Aujourd’hui, les promoteurs des navettes autonomes imaginent celles-ci dans les aéroports, les hôpitaux, les parcs d’attractions, les pôles urbains ainsi que sur les sites touristiques, industriels, universitaires et commerciaux. Ils oublient les quelque 35 000 communes françaises dont 95 % comptent moins de 5 000 habitants. Chacune d’elles est un débouché possible pour l’opérateur de proximité qui ajouterait la navette autonome à ses services. L’essentiel est d’être dans le train quand il partira, à défaut d’en être la locomotive. Il convient d’être prêt pour le jour où la contrainte réglementaire s’effacera, à une date non prévisible à ce jour. En conséquence, il est souhaitable de s’être préparé en suivant l’offre des constructeurs de navettes autonomes, en préparant ses clients à la mutation et en affichant clairement auprès d’eux une volonté de lancer le nouveau service dès que le frein réglementaire sera desserré.
D’un point de vue social, les navettes autonomes ouvrent de nouvelles perspectives d’emploi, non pour la conduite, mais pour la maintenance du matériel. Actuellement, plusieurs appels d’offres pour des navettes autonomes sont en cours. Il y en a une demi-douzaine rien qu’en région parisienne. La clé du succès à venir pour les petits opérateurs consiste à proposer une navette hors des zones de chalandise traditionnelles des méga-opérateurs.
C’est en France que sont nés le micro-ordinateur et l’appareil photo. Des inventions dont les entreprises françaises n’ont pas su tirer avantage. Le petit véhicule autonome de transport en commun compte parmi les nouveaux secteurs d’activité promis à une progression fulgurante au cours des deux prochaines décennies. Pour la santé de la balance du commerce extérieur français, il est souhaitable que les groupes français d’envergure mondiale que sont Alstom, Keolis, Transdev et Valeo sachent entraîner dans leur sillage et commercialiser durablement les évolutions futures des actuelles Arma et EZ10. Refuser la tendance lourde de l’automatisation de la conduite reviendrait à se cramponner à l’araire au lieu d’accepter la mécanique agricole. Quant à l’avance de la France, elle pourrait n’être que temporaire. Les États-Unis ont annoncé, le 27 janvier 2016, un financement de 4 milliards de dollars sur dix ans au profit du développement de l’industrie du véhicule autonome. La course est lancée.
(1) Le Véhicule Automatique Léger (initialement Villeneuve d’Ascq-Lille), ou VAL, se fonde sur un brevet déposé par Robert Gabillard le 31 juillet 1971 et exploité par Matra (aujourd’hui Siemens Mobility France).
(2) Le Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomération Lyonnaise (Maggaly) se distingue des autres métros automatiques par l’absence de portes palières. Des faisceaux infrarouge détectent les intrusions.
(3) Le METro Est-Ouest Rapide (Meteor) correspond à la ligne 14 du réseau ferré RATP.
(4) L’Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Stations (Aramis) se fonde sur les brevets de la société Automatisme et technique de Gérard Bardet.
(5) Le lidar, ou laser detection and ranging, est comparable à un radar, mais s’en distingue par l’emploi d’un faisceau laser.
Confier la conduite des véhicules à un système informatique est incontestablement facteur de sécurité. L’informatique ne boit pas, ne s’énerve pas, ne se fatigue pas et hiérarchise ses priorités avec pertinence. Évidemment, il faudra la préserver des intrusions malveillantes à l’heure de la délinquance informatique. Alors que les métiers de la conduite pourraient survivre si le législateur impose la présence d’un conducteur à bord des véhicules autonomes, l’avenir de l’assurance automobile est bien plus incertain. Rappelons qu’aux États-Unis, ce secteur d’activité collecte 200 milliards de dollars par an de primes d’assurance. Or le coût de l’assurance est directement lié aux risques à indemniser. Assez logiquement, la quasi élimination des accidents par la conduite autonome devrait réduire ces coûts, voire les éliminer. Dès lors, certains assureurs peuvent maintenir des primes d’assurance artificiellement élevées alors que d’autres pourraient présenter des tarifs particulièrement agressifs afin de prendre des parts de marché. Rappelons par ailleurs que les véhicules autonomes sont équipés de systèmes onéreux en parties saillantes (lidar) ou au moins en face avant (caméra). Le moindre petit accrochage entraînera donc des réparations dispendieuses. L’assurance automobile ne mourra donc pas complètement. Sera-t-elle intégrée à un service global souscrit par le constructeur du véhicule et fournie en « pack » avec le véhicule? Les assureurs doivent aujourd’hui éviter le syndrome Kodak, entreprise qui a clairement vu venir la photo numérique, mais qui s’est laissée déborder par cette déferlante.
Si un nouveau secteur d’activité est promis à un avenir florissant, c’est bien celui de la sécurité informatique liée aux transports automatisés. Trois risques principaux sont identifiés. Le premier consiste à accéder aux données confidentielles, par exemple les données personnelles (mails) stockées à bord d’une voiture autonome, mais cela concerne surtout les voitures particulières autonomes. Le deuxième est la création de pannes fictives provoquant l’interruption de service, donc l’immobilisation des véhicules autonomes. Enfin, le troisième est celui que tout le monde craint: la prise de contrôle du véhicule afin de lui faire effectuer des manœuvres dangereuses.
Pour prévenir ce danger, Bureau Veritas, BM-CP, le CEA LIST, la RATP et Sherpa Engineering créent SESNA (Supervision et Sûreté de l’Exploitation d’un service de Navettes Autonomes sur site sensible). Ce projet dispose d’un budget de 4,9 millions d’euros partiellement financé par le fonds unique interministériel. Ce projet comprend l’essai de deux navettes sur le site du CEA de Saclay (Commissariat à l’énergie atomique).
Le risque est réel, car toutes les navettes autonomes se fondent sur un matériel informatique et électronique disponible « sur étagère » et dont les failles de sécurité sont parfois béantes. Par exemple, lorsque vous êtes à bord d’une Navya Arma, il suffit de dévisser quatre vis Torx pour accéder au bac contenant les cartes électroniques où vous trouverez une prise USB, point d’entrée rêvé pour injecter instantanément un code malveillant. Vous préférez intervenir directement sur le réseau embarqué? Pas de problème! Des ports RJ45 vous laissent scruter l’activité du réseau avant d’y saupoudrer vos trames malveillantes, à moins que vous soyez un pro du « reverse engineering » et que vous préfériez prélever discrètement le logiciel afin de le fournir à la concurrence. Bref, un peu de maturité en matière de sécurité informatique reste encore à acquérir. L’avenir de la filière en dépend.