Les nouvelles mobilités font bouger la route

Il ne se passe plus une seule journée sans que l’on entende parler des nouvelles mobilités. Le sujet a pris une ampleur telle qu’en Ile-de-France, un vice-président en charge des nouvelles mobilités a été nommé l’an dernier. C’est Grégoire de Lasteyrie, par ailleurs élu de Palaiseau (Essonne), un territoire qui a fait figure de pionnier du covoiturage quotidien, qui occupe ce poste. Et partout dans notre pays, les nouvelles mobilités apparaissent comme le nouveau territoire de conquête de la mobilité décarbonée. Ainsi, dans le Gers, le lancement d’un budget participatif a suscité tellement de projets en matière de mobilités douces, que « nous avons décidé d’établir un plan départemental autour de ce thème, concernant près de 3 600 kilomètres de routes », témoigne Lydie Toison, vice-présidente du conseil départemental. Mais curieusement, si de nombreux débats portent sur les nouveaux usages de la route, leurs potentiels et leurs modèles économiques, la route elle-même suscite assez peu de commentaires.

Dans la foulée des Assises nationales de la mobilité, les professionnels de la route ont décidé de lancer une réflexion sur le devenir des infrastructures, en parallèle avec le travail engagé par l’Observatoire national de la route. D’une part, il s’agit de dresser un diagnostic de l’état du réseau non-concédé. Mais, d’autre part, avant d’envisager toute intervention de maintien de ce patrimoine, il convient de se placer dans un objectif dynamique, de façon à faire évoluer le système routier de la mobilité. À l’occasion d’une présentation de l’étude MIRE (Impacts de la révolution des usages de la Mobilité sur les Infrastructures Routières et leurs Équipements) dans le cadre d’un petit-déjeuner débat organisé par le think tank TDIE et le magazine TIM, Jean-Baptiste de Premare, délégué général de Routes de France, et David Zambon, directeur général de l’Idrrim, ont rappelé que le développement des nouvelles mobilités doit nous pousser collectivement à revisiter nos standards en matière de gestion routière.

Autant de questions qui avaient été également posées en fin d’année 2018, à l’occasion du congrès de l’Idrrim, qui s’est tenu les 10 et 11 octobre à Lille.

« Les nouveaux usages comme le VTC, le free-floating, l’autopartage, l’électromobilité, l’hydrogène nous amènent à repenser le concept de voirie », explique Jean-Baptiste de Premare. « Aujourd’hui, la route doit s’envisager autour de quatre piliers: l’usager, le client, le contribuable mais aussi le citoyen, puisqu’il est lui-même au cœur des mutations », poursuit-il. Thierry Cayret, dga du département du Gers en charge des investissements et territoires, estime que « l’un des enjeux des collectivités, c’est de faire perdurer cette route, c’est-à-dire à la fois de la maintenir et de la moderniser, dans un budget contraint qui prenne en compte les nouveaux usages ». Ce qui devient très vite un casse-tête. « D’où l’intérêt de capitaliser au moins ce que font les uns et les autres, surtout dans le contexte du transfert de compétences issu de la loi NOTRe », conclut-il.

Un partage de savoirs primordial, surtout quand la législation s’en mêle. « Le cadre réglementaire et les règles de marché publics accusent un certain retard pour encourager le potentiel d’innovation », fait remarquer Jérôme Gestin, directeur général adjoint des services en charge des territoires et mobilités du conseil départemental de l’Essonne. Parmi les pistes qu’il entrevoit pour améliorer les choses, une meilleure utilisation du Code des marchés publics, une ouverture à l’expérimentation avec un droit à l’erreur mais aussi une solution comptable pour « sanctuariser les dépenses des collectivités en matière d’innovation ». Pour Pierre Calvin, président de Routes de France, personne n’a de toute façon vraiment le choix. Auparavant, c’est la puissance publique qui « faisait », mais aujourd’hui, « les citoyens s’approprient de nouveaux usages via des start-up, et ces process se feront sans la puissance publique », assure-t-il.

Nicolas Jachiet, président de Syntec-Ingénierie, lui, se réjouit de voir la route passer du statut d’objet « simple plutôt industriel, plutôt stigmatisé » à un système « complexe et passionnant, support de beaucoup d’innovations » et donc attirant potentiellement plus de talents et de vocations.

Pour tenter d’imaginer les infrastructures répondant à ces besoins de mobilité mais aussi les nouveaux services associés à la route, les auteurs de l’étude MIRE ont cherché à mêler différents regards: ceux de l’Atec-ITS France, de l’Idrrim (Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité), de l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux), et de Routes de France, fédérant douze syndicats régionaux.

Ils ne peuvent que constater que beaucoup de questions restent en suspens: comment penser des infrastructures aujourd’hui pour des mobilités de demain? quel rôle joue l’infrastructure dans les nouvelles mobilités? Les réseaux doivent-ils se spécialiser ou au contraire aller vers l’universel? Les mutations en cours représentent-elles vraiment une rupture technologique? La solution qu’ils entrevoient: « Ces évolutions nécessitent une stratégie de filière, un cadre collectif pour créer un écosystème favorable ». Avec une question cruciale: « Est-il envisageable aujourd’hui de partager une prospective commune entre gestionnaires de réseaux, constructeurs, acteurs du transport et citoyens? »

Face aux enjeux environnementaux, la route est de plus en plus envisagée comme génératrice d’énergies… et de synergies.

Power Road, la route à énergie positive, se présente indéniablement comme une nouvelle technologie dite de rupture, une révolution dans la manière dont Eurovia appréhende aujourd’hui la route. En captant l’énergie solaire pour la restituer aux routes et aux bâtiments environnants, via un système de pompes à chaleur, le démonstrateur Power Road, à Saint-Arnould, dans les Yvelines, a suscité de nombreux projets.

« Aujourd’hui, nous avons réalisé 5 000 m² de Power Road, 2 000 m² sont actuellement en cours, 50 projets sont à l’étude en France et il existe trois projets en Europe », énumère Ivan Drouadaine, directeur technique et recherche d’Eurovia. Le groupe se penche désormais sur les évolutions, notamment l’efficacité en hiver, les partenariats à nouer en termes de géothermie ou l’optimisation des études.

Power Road n’est pas le seul projet lié à l’efficacité énergétique de la route. Alain Renard, vice-président du conseil départemental de la Gironde, est revenu sur le procédé Recytal-ARM, un procédé de régénération de la route avec du liant végétal. « Les performances techniques sont adaptées aux climats, à la densité du trafic des routes du département et à leurs tracés parfois sinueux », rapporte l’élu. « La rapidité de la mise en œuvre a aussi limité la gêne. La matière première, le liant végétal, provient d’un circuit court puisque produit dans une usine, située à moins de 50 kilomètres. »

En découle le trio gagnant pour l’environnement: moins d’émissions de gaz à effet de serre car moins d’énergie dépensée lors du chantier, moins d’allers-retours en camions, moins de ressources naturelles consommées. Depuis 2013, le retraitement de 1,3 million de m² de chaussées dans le département ont aussi permis « deux millions d’économies et près de 9 700 tonnes équivalent carbone évitées », calcule Frédéric Perrière, directeur général adjoint en charge des territoires.

L’enjeu de la lumière

En ce qui concerne l’éclairage de la route, le dispositif baptisé Lumiroute permet d’éclairer « juste », grâce à l’optimisation de la luminance obtenue en associant le revêtement routier et les luminaires: « La luminance, c’est justement le rayon lumineux qui se réfléchit pour éclairer l’observateur », détaille Alain Béghin, directeur technique de Malet, à l’origine du concept. D’un côté, la route est constituée de granulats clairs et de l’autre, l’éclairage est optimisé par des leds avec capteur de présence et distances étudiées pour produire une lumière blanche, sécurisante et ajustée. Le tout avec 60 % d’économies d’énergie. Plusieurs chantiers Lumiroute ont été mis en place avec la communauté d’agglomération de Limoges Métropole, « qui a été partenaire et moteur sur cette innovation » mais aussi avec le port de La Teste-de-Buch (Gironde), à Toulouse ou à Figeac (Lot).

D’autres projets concernant les économies de lumière ont découlé du projet I-STREET (Innovations systémiques au Service des transitions écologiques et énergétiques dans les infrastructures routières de Transport Route à Énergie Positive). Lancé par l’Ademe en 2016 pour accompagner le développement de la compétitivité de la filière tout en réduisant ses impacts sur l’environnement et en intégrant les nouvelles technologies du numérique, l’appel a séduit des structures comme Eiffage, Total, l’Ifsttar ou Olikrom, expert en intelligence des couleurs. « Le principal intérêt a été de décloisonner les silos et nos façons de penser », insiste Hervé Dumont, directeur technique d’Eiffage Infrastructures. D’autres applications plus concrètes ont vu le jour, comme Luciole, une bulle de lumière qui fait baisser de 50 % la facture grâce à un éclairage intelligent (qui se déclenche au passage) et dynamique (qui évolue avec le trajet).

Pour la première fois, la Fédération française des télécoms était invitée à débattre de l’avenir de la route au congrès de l’Iddrim. La preuve d’un tournant majeur.

« Avant, en tant qu’opérateurs, nous achetions des fréquences aux enchères et nous attendions que les réseaux se déploient. Maintenant, l’usager est au centre », a expliqué Michel Combot. Le directeur général de la Fédération française des télécoms fait ainsi référence aux dernières négociations avec le gouvernement. Les rôles se sont inversés puisque désormais, les opérateurs se sont engagés à améliorer la couverture fixe et mobile, notamment des « zones blanches », en contrepartie du renouvellement des fréquences sans mises aux enchères.

Pour le représentant des opérateurs de téléphonie, c’est un changement de paradigme qui devrait en principe aboutir à une 4G couvrant l’ensemble de la population française d’ici 2022, pour éviter que la voiture connectée s’arrête au sortir des grandes villes. « L’ensemble des axes prioritaires devraient être couverts, pour accompagner le développement des usages », a-t-il déclaré. Quid de la 5G alors? « Il faut être humble et écouter la demande actuelle: la 5G sera à coup sûr une vraie révolution, mais c’est un changement de paradigme dans la construction des réseaux: aujourd’hui, la 4G peut déjà faire beaucoup en matière de route connectée », ajoutant que les nouvelles infrastructures installées seront également susceptibles de relayer la 5G.

Smart route et interopérabilité

D’autant que la route connectée ouvre un horizon de possibilités, notamment en matière de gestion du trafic. L’expérimentation So Mobility tente ainsi de démontrer que la smart city peut changer les habitudes, réduire les embouteillages et la pollution atmosphérique. « Par exemple en rendant les feux de signalisation plus intelligents afin qu’ils s’adaptent aux flux, aux comportements, afin de gérer au mieux la circulation », prend pour exemple Éric Legale, directeur général d’Issy Media, qui travaille avec un consortium composé notamment de Cisco, la Caisse des Dépôts, Transdev, Colas et la Ville d’Issy-les-Moulineaux.

Nicolas Patin, sous-directeur de la gestion du réseau routier national non concédé (MTES/DGITM), a évoqué justement une négociation européenne visant à initier un protocole d’interopérabilité et garantir une sécurité du système informatique. « La sécurité des ouvrages d’art comme celle du véhicule connecté ou autonome est un point crucial sur lequel nous devons être particulièrement attentifs, en cherchant avant tout à préserver tous les usagers », a-t-il précisé.

Les nouvelles technologies ne doivent pas pour autant faire oublier l’investissement dans l’entretien et le renouvellement. En tant que représentant des entreprises qui construisent ces routes, Pierre Calvin a posé la question de la mise en cohérence des impératifs de sécurité à court terme et des développements R&D nécessaires. « Si on ne fait rien, on court un grave danger », a-t-il prévenu, prenant pour exemple le 44 tonnes orienté par les GPS sur des routes non prévues pour cette charge, à la différence des autoroutes. Une route connectée d’accord, mais priorité avant tout à la route sécurisée.

Le réseau routier français compte un total de 1 103 000 km, dont 700 000 km gérés par les communes, 380 000 par les départements, 11 700 par l’État (dont 7 000 km d’autoroutes ou 2x2 voies), et 9 200 km d’autoroutes gérées par des sociétés concessionnaires.

Selon Routes de France, les entreprises spécialisées dans la construction et l’entretien des routes ont réalisé en 2017 un chiffre d’affaires de 12,4 milliards d’euros. Ce secteur d’activité emploie près de 80 000 salariés en France. Si l’on prend en compte l’ensemble des activités liées à la route (industrie automobile, transports…), le nombre d’emplois concernés atteint 2,2 millions.

Le Gouvernement a annoncé en septembre 2018 un montant d’investissements de 6 milliards d’euros consacrés à la route pour la période 2018-2022. Cette enveloppe doit permettre de rattraper en partie le retard accumulé sur l’entretien du réseau. Toutefois, les collectivités locales restent confrontées à des difficultés budgétaires croissantes.