Même si le taux d’accidentologie routière pour les autocars se maintient à 0,18 %, chaque accident affecte l’image du transport routier de voyageurs. De plus, le formidable développement des lignes SLO et l’agrandissement des régions multiplient les cars et les bus en activité avec, mathématiquement, une augmentation des risques. Pour les constructeurs de véhicules et les opérateurs de transport, la mise à jour et la création de mesures de sécurité s’imposent donc comme une garantie. Bus&Car Connexion a fait le point sur ces technologies et ces mesures qui sauvent.
Le 1er juin 2017, un car scolaire venu des Pays-Bas rentre dans un camion qui avait freiné brusquement sur l’A16 dans le Nord: 19 blessés dont trois graves. Le 3 juillet 2017, un car percute un poids lourd en Allemagne, lors d’un embouteillage, et s’embrase: 18 morts et 30 blessés. Le 4 juillet 2017, un car prend feu sur la RN17 dans le Pas-de-Calais. L’incendie aurait pris au niveau du chauffage. Le chauffeur réussit fort heureusement à évacuer les 56 passagers à temps. En l’espace de quelques semaines, trois accidents de car ont défrayé la chronique. Pourtant, l’autocar reste l’un des moyens de transport les plus sûrs. Dans sa plaquette sur les chiffres-clés de l’interurbain, la FNTV rapporte ainsi que les autocars ne sont impliqués que dans 0,18 % des accidents de la route, soit le plus faible total des moyens de transport. Le nombre de tués représente 1,27 % du total, loin derrière la voiture (45,4 %), les motos (18,5 %) ou les piétons (15,2 %). L’année de référence, 2015, avait pourtant été marquée par le terrible accident de Puisseguin, ce qui avait fait grimper le nombre de tués à 42. L’autocar reste donc sûr, mais les accidents présentent un retentissement médiatique important qui pèse ensuite sur toute la profession. Et la montée en puissance des liaisons SLO fera, statistiquement, augmenter les risques, ne serait-ce que parce que les normes anti-incendie en vigueur sont bien en deçà de celles des autres moyens de transport collectif. C’est l’une des critiques émises par le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) dans son rapport technique publié début août sur, justement, l’accident de Puisseguin. Le 23 octobre 2015, en Gironde, une collision frontale avec un camion, suivie d’un incendie fulgurant, avait laissé partir plus de 40 vies.
Les enquêteurs du BEAT-TT indiquent dans leur rapport que la présence d’un réservoir additionnel de carburant « non homologué » sur le poids lourd a fortement contribué à l’incendie. Mais les matériaux utilisés pour la construction de l’habitacle de l’autocar ont aussi facilité son rapide embrasement: « L’habitacle de l’autocar a très rapidement été envahi par une fumée toxique, puis attaqué par les flammes, l’embrasement complet du véhicule ayant ensuite été très rapide, ce qui n’a pas laissé le temps aux passagers de l’autocar d’évacuer le véhicule. » Dans son rapport, le BEA-TT cite une étude publiée en 2014 par l’institut fédéral de recherche routière allemand (BAST), qui compare les tests antifeu réalisés sur les matériaux intérieurs des moyens de transport collectifs. Le bus fait figure de parent pauvre. Seules les vitesses de combustion horizontale et verticale sont étudiées sur les matériaux intérieurs. Les bateaux, trains et avions subissent d’autres tests portant sur la vitesse de dégagement de chaleur, la densité et la toxicité des fumées dégagées, ainsi que sur le débit de chaleur libéré par les sièges au cours de leur combustion. Le BEA-TT préconise ainsi de renforcer les exigences concernant la tenue au feu des matériaux et d’introduire de nouvelles normes en matière de toxicité des gaz dégagés par la combustion. Car tous les professionnels le savent: lorsqu’un car prend feu, l’embrasement peut s’effectuer en quelques minutes. L’évacuation est souvent problématique, il n’est jamais facile de faire sortir quarante à cinquante personnes paniquées par deux issues, d’autant que l’une d’elles peut être rendue inaccessible par l’incident.
Or des solutions existent. Les constructeurs n’ont pas attendu le rapport BEA-TT pour améliorer la résistance au feu de leurs matériaux. De son côté, la FNTV a initié un groupe de travail sur le sujet. Son dernier comité des constructeurs, prévu début septembre, a intégré les dernières recommandations du BEA-TT, indique sa déléguée générale Ingrid Mareschal. Puisque la plupart des incendies se déclarent dans le bloc-moteur (un peu plus de 75 %, selon deux études répertoriées par l’étude du BAST citée précédemment), les constructeurs proposent souvent en option des systèmes d’extinction automatique d’incendie moteur. Mais ils ne préviendront pas tout. En cas d’incendie, la vie des passagers dépend en grande partie du comportement du conducteur qui doit gérer l’évacuation du véhicule. Dans ce type de situation, il existe toujours un temps de latence avant que le chauffeur, choqué, puisse prendre une décision, a observé Emmanuel Klett, dirigeant de la société Agora formations. Grâce à sa formation, le temps de latence peut passer de 30 à 40 secondes en début de stage à une dizaine de secondes.
Au-delà de l’incendie lui-même, les constructeurs proposent une batterie d’innovations dont nous présentons les principales nouveautés, comme le Front Collision Guard (FCG), qui atténue de façon ciblée l’énergie dégagée au cours de l’impact, à l’aide de caissons d’impact, et recule dans le même temps le poste de conduite. Désormais obligatoire depuis 2017 sur les nouveaux véhicules, la norme anti-retournement ECE R-66 renforce l’ossature du véhicule. En plus de ces systèmes de protection passive, les systèmes de sécurité active permettent de prévenir ou d’atténuer les accidents. On citera ainsi l’avertisseur de franchissement de voie ou le système de freinage d’urgence.
D’autres innovations apparaissent, comme l’Active Brake Assist 4, présent chez Daimler, qui intègre la détection de piétons, ou encore l’assistant de changement de direction. Ces innovations sont déjà présentes, ou le seront bientôt, chez les principaux opérateurs de lignes SLO qui utilisent du matériel récent. Nous présentons dans ce dossier les politiques de sécurité adoptées par deux d’entre eux (Ouibus et Isilines). Nous verrons également comment l’un des principaux transporteurs, Transdev, gère au quotidien la sécurité du transport scolaire, et la façon dont cette entreprise a su réagir après un accident dramatique: par la formation, la pédagogie et l’innovation. Trois principes qui tissent le quotidien des entreprises de transport.