La chasse au gaspi est vraiment à la mode. Côté pneumatiques, les manufacturiers ne jurent que par la longévité kilométrique et la résistance au roulement. Mais ils font surtout les yeux doux aux flottes!
Au cours d’une opération qui s’est déroulée sur les pistes de son centre de développement et d’essais de Ladoux (Puy-de-Dôme), Michelin a tenu à rappeler l’économie que pouvaient faire les transporteurs grâce à ses pneumatiques. Le gain sur la résistance au roulement apporté par l’usage d’un profil A2 Energy ou Energy XF est chiffré par le manufacturier à 6 % par rapport à une monte de E2 typée pour un usage régional. Selon Michelin, ces nouveaux pneumatiques permettent de réduire la consommation de un à deux litres aux 100 kilomètres. Reprenant un vieux slogan cher à la marque, Michelin insiste également sur la longévité de ses pneus et celle de ses carcasses. Il insiste sur les quatre vies de ses pneus avec les étapes du recreusage et du rechapage.
Un bon recreusage permet d’ajouter 25 % de kilométrage à un pneumatique avant son rechapage. Cette opération doit être effectuée lorsqu’il reste entre 2 et 4 mm de hauteur de sculptures. Elle requiert l’intervention d’un spécialiste, pour un coût moyen par pneu compris entre 20 et 25 euros. Serge Dejean, responsable marketing poids-lourds chez Michelin, insiste sur le fait “qu’un pneu Michelin peut parfaitement être recreusé même dans le cadre d’une utilisation sur le train avant”. La hauteur de sculptures après recreusage atteint en moyenne six à huit mm. Le rechapage interviendra lorsque le pneu neuf recreusé aura atteint le minimum réglementaire imposé par le Code de la route, soit 1 mm de profondeur de sculptures.
On aurait tort de se priver du recreusage puisque, selon Michelin, le rendement énergétique d’un pneu recreusé est encore supérieur à celui d’un pneu neuf en raison de la moindre hauteur des pains de gomme. Le fabricant estime qu’un pneu A2 Energy recreusé génère lui aussi deux litres de gain de carburant aux 100 km, grâce à une moindre résistance au roulement face au même pneu neuf.
Pour le rechapage, Michelin et Good- year insistent sur l’avantage environnemental et économique de cette solution. Partant d’une base 100 pour la fabrication d’un pneu neuf, Goodyear estime qu’un pneu rechapé moulé requiert seulement 32 % de l’énergie initiale. Via les marques Remix pour Michelin et Next Tread pour Goodyear, les deux manufacturiers proposent des rechapages en moulage à chaud. Des nuances existent cependant dans les discours: Michelin revendiquant des mélanges de gommes et procédés identiques à ceux mis en œuvre pour les pneus neufs, quand Goodyear déclare utiliser des gommes différentes.
Michelin revendique aussi une longévité identique à celle d’un pneu neuf. Dans les deux cas, le prix d’un pneu rechapé, que cela soit dans le cadre d’un “échange standard” ou du “nominatif pur”, représente généralement 50 % du prix d’une enveloppe neuve. Un pneu rechapé retarde d’autant l’échéance de la mise au rebut de la carcasse, prestation qui, rappelons-le, est facturée à chaque achat d’un pneu neuf. Selon Michelin, le prix de revient d’un pneu doit se mesurer sur tout son cycle de vie (somme des kilomètres effectués neuf, recreusé, rechapé et recreusé) et non sur la simple valeur d’achat.
Au concept Michelin Durable Technologies révélé à Hanovre en 2006 (et à ses familles X Energy XF pour essieu directeur, X One XDA 2 Energy pour essieu moteur), Goodyear oppose le label Max Technology. Il regroupe les dernières innovations du géant américain et couvre les gammes de pneus grands routiers directeurs et moteurs Marathon LHS II et LHD II ainsi que la gamme régionale RHS II et RHD II. Ces deux gammes existent bien évidemment en 295/80er 22,5 et 315/80 R 22,5. Goodyear revendique une amélioration de la longévité kilométrique de 25 %, des distances de freinage significativement réduites sur sol mouillé, ainsi qu’un gain de masse de l’ordre de deux kilos par enveloppe par rapport aux précédentes générations Marathon LHD et LHS. À signaler, la série Marathon LHD II est à profil directionnel (il convient donc de faire attention au sens de montage).
Toujours à l’affût de nouvelles références dimensionnelles, Goodyear a développé une enveloppe 375/50 R 22,5 Goodyear Marathon LHS AirMax. La largeur inhabituelle de ce pneu directeur permet une charge plus élevée sur l’essieu avant (jusqu’à 800 kg supplémentaires, le pneu étant en indice 156 m) tout en offrant un rendement kilométrique accru de 15 % par rapport au Goodyear Marathon LHS en 315/80 R 22,5. Ce pneu à taille ultra-basse exige toutefois une jante de 11,75 pouces (contre 9 pouces pour la monte classique) et son repositionnement en rechapé ne pourra se faire que sur un éventuel essieu directeur arrière. Goodyear annonce aussi réduire de plus d’un tiers les phénomènes d’abrasion et de ripage sur les revêtements routiers grâce à ce pneu à “basse pression au sol”. À charge équivalente (6 700 kg sur l’essieu avant), le pneu AirMax doit être gonflé à 7,8 bars (contre 9 bars pour un 315/80 R 22,5), au bénéfice également du confort (meilleur filtrage des chocs verticaux). Pour arriver à ce résultat, Goodyear a augmenté le volume d’air contenu dans le pneu et optimisé l’empreinte au sol de celui-ci. Malgré sa bande de roulement plus large, et son poids plus élevé, de sept à neuf kilos suivant les dimensions, le concept AirMax offre selon Goodyear une résistance au roulement diminuée de 5,5 % grâce justement à la moindre pression exercée au sol. Le 375/50 R 22,5 vient se substituer au traditionnel 315/60er 22,5. Le 355/50er 22,5 remplace quant à lui le 295/60er 22,5. En outre, ce pneu offre un “look” d’enfer, ce qui ne gâte rien. Mais il ne peut être envisagé que sur de la première monte vu ses dimensions très particulières.
Reste le concept Duraseal pour pneus de chantier. Il permet de résister aux perforations sur la bande de roulement (trous d’un diamètre allant jusqu’à 6 mm). Pour simplifier, c’est comme si une “bombe anticrevaison” était intégrée dans le pneu en permanence. Il pourrait se décliner sur des gammes routières. Goodyear avoue y réfléchir très sérieusement.
Si les pneus n’aiment pas l’eau, les manufacturiers aiment les flottes! Goodyear et Michelin ne se privent pas de communiquer autour des services qu’ils peuvent offrir aux flottes. Michelin revendique ainsi 1 000 experts sur le terrain à même d’effectuer du suivi et du conseil sur les parcs circulants. Le manufacturier propose également un contrat payable au kilomètre et non plus à l’unité pneu dans le cadre de Michelin Fleet Solutions.
Goodyear propose quant à lui pour ses marques Goodyear et Dunlop le concept Fleet First.
Sous ce vocable sont regroupés les services du réseau Truck Force, l’assistance routière Service Line 24 heures, l’assurance pneu Mobility et l’accès à FleetOnLine Solutions, portail internet de gestion de flottes. Ce dernier permet aussi de suivre les interventions et les rapports d’interventions via le site Roadside Assistance Solutions. Le groupe anglo-américain poursuit également le développement des pneus "à puces" permettant un suivi encore plus précis des enveloppes tout au long de leur vie.