À quand un boulevard périphérique transformé en boulevard urbain arboré? Une autoroute A4 végétalisée et traversée de pistes cyclables? D’ici quelques années, les grandes artères franciliennes pourraient avoir totalement changé d’aspect. Tout comme l’organisation des transports arrivant dans la région capitale!
Des passerelles piétonnes cheminent au-dessus d’une structure gonflable dépolluante qui recouvre l’autoroute A1 au sortir de Paris; des adolescents jouent au basket aux abords d’un boulevard périphérique métamorphosé; des myriades de mini-navettes électriques sillonnent les autoroutes franciliennes, s’assemblant et se séparant au gré des trajets divers de leurs passagers: telles sont quelques-unes des multiples visions glanées au fil de l’exposition « Routes du futur du Grand Paris » qui se tient au Pavillon de l’Arsenal, à Paris, mais aussi dans onze autres sites franciliens jusqu’au 1er septembre 2019.
Elles reflètent les travaux menés par quatre équipes internationales d’urbanistes-architectes qui, depuis l’automne dernier, ont visité, discuté, puis réfléchi à l’avenir des routes structurantes d’Ile-de-France. Leur mission: dessiner « les routes du futur du Grand Paris » à trois horizons, 2024, 2030 et 2050. Et ce, dans le cadre d’un travail coordonné par le Forum métropolitain du Grand Paris (un syndicat d’études qui regroupe la quasi-totalité des collectivités locales franciliennes), et soutenu tant par la Ville de Paris, la Métropole du Grand Paris, les départements de petite couronne que par la Région et l’État.
De son côté, la Ville de Paris a également missionné des élus parisiens de tous bords pour réfléchir à l’avenir du périphérique. Le rapport de cette Mission d’information et d’évaluation (MIE) publié en mai 2019 est tout aussi volontariste: il comprend pas moins de 40 préconisations qui, elles aussi, visent à transformer le célèbre périph’ en boulevard urbain!
Autant dire que l’époque des autoroutes franciliennes triomphantes semble révolue. Le constat de ces différentes instances est en effet unanime: avec 1,1 million de véhicules par jour sur le boulevard périphérique et de 90 000 à 150 000 sur l’A86, ces 1 250 km de voies rapides sont devenus une source de nuisances. Sonore, aérienne (via les émissions de particules fines ou de dioxyde d’azote), mais aussi humaine, tant elles créent de fractures urbaines.
Ainsi, à Charenton, dans le Val-de-Marne, les riverains de l’Autoroute A4 n’ont aucun accès à la Seine, pourtant voisine. Quant au périphérique, « il est une barrière entre Paris et le reste de la métropole », a souligné Laurence Goldgrab, élue au conseil de Paris et présidente de la mission parisienne. L’heure est donc à la révision drastique du rôle et de la place de ces voies d’accès à la capitale.
Mais que faire? Pas question de condamner sans concertation ces grandes artères. Anne Hidalgo, la maire de Paris, a retenu la leçon du tollé provoqué par la fermeture des voies sur berges: « Nous souhaitons aller chercher une vision très convergente », a-t-elle expliqué lors de la présentation du rapport sur le périphérique. Toutes les collectivités voisines seront donc associées aux décisions concernant le périphérique. De la même façon, la mission « Routes du Futur » ne se veut pas prescriptive: elle souhaite seulement susciter la réflexion et le dialogue.
Et de fait, il faudra sans doute beaucoup de volonté et de persévérance aux élus pour convaincre les millions d’automobilistes et de conducteurs de camions et de cars franciliens de changer drastiquement leurs habitudes.
Une préconisation fait en effet l’unanimité: il faut réduire la place (physique) de la voiture en Ile-de-France. Uniformiser le nombre de voies à trois sur tout le tracé du périphérique: telle est ainsi l’une des préconisations de la mission d’information et d’évaluation parisienne sur l’avenir de ce boulevard. Même vision du côté de la mission « Les Routes du futur du Grand Paris »: l’une des quatre équipes, baptisée SUN, propose ainsi à l’horizon 2050 une diminution de 50 % des voies actuelles à l’intérieur du périmètre de l’A86, et de 25 % en dehors.
Mais tous sont d’accord sur un autre point: les transports collectifs motorisés, qu’ils soient publics (autocars, autobus, navettes autonomes) ou privés (covoiturage) bénéficieront, eux, de voies dédiées.
« Car l’ennemi n’est pas la route, mais bien l’autosolisme, autrement dit, le fait de circuler seul à bord de son automobile », a souligné Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris, pendant les travaux sur les Routes du Futur. « La route est le seul vecteur transport non encore saturé de la région parisienne », a de son côté renchéri Stéphane Baudet, vice-président de la région Ile-de-France. Car il suffirait de faire passer à 1,8 le nombre de passagers dans chaque véhicule (au lieu de 1,1 actuellement) pour que les embouteillages franciliens ne soient plus qu’un mauvais souvenir. La solution est simple, du moins sur le papier: il faut massifier le transport – de marchandises et de personnes.
Comment faire? L’équipe SUN a une proposition originale: elle veut faire de la route un réseau partagé (SUN étant du reste l’abréviation de Shared Utility Network, autrement dit, de réseau partagé). Et ce, en multipliant les « ART » ou « Autonomous Rail Transit »: ces bus-tram-trains seraient composés de mini-navettes autonomes, fonctionnant sur le mode du transport à la demande. Les passagers préviendraient le véhicule de leur trajet, et chaque mini-navette, une fois son « plein » de passagers effectué, rejoindrait le réseau autoroutier, où elle se « collerait » à d’autres navettes identiques, formant ainsi un tram, puis un train. En fonction de sa destination, chaque passager serait invité à changer, éventuellement, de voiture. Après un trajet commun, les navettes bifurqueraient aux embranchements correspondant aux destinations de leurs passagers.
L’équipe New Deal préconise, elle, la création de 200nouvelles lignes de bus express, circulant sur les bandes d’arrêt avant qu’on ne leur réserve une voie. Ces lignes s’interconnecteraient dans 24 terminaux ceinturant l’A86. Résultat: une baisse du trafic de 30 % en première et deuxième couronnes dès 2030.
L’équipe baptisée L’Atelier des Mobilités souhaite quant à elle réserver 1 000 km de voies aux véhicules NOE autrement dit, au nombre d’occupants élevé, qu’ils soient publics ou privés. Ils répondraient à trois types de besoins: le rabattement vers les lignes du Grand Paris Express et du RER, la longue distance pour les trajets de banlieue à banlieue, et des lignes de bus urbains plus courtes. Cela doublerait le réseau de transport en commun francilien, l’interconnexion se faisant via 60stations servicielles où l’usager pourrait trouver réponse à l’essentiel de ses besoins quotidiens: « l’on répète toujours qu’un déplacement moyen en Ile-de-France fait 6 km. Mais la réalité, c’est qu’un Francilien réalise chaque jour une boucle de 17 km pour aller au travail, mais aussi à l’école de ses enfants, chez le médecin ou au supermarché », a souligné Vincent Jeanbrun, le président du Forum métropolitain, pendant les travaux des équipes internationales.
Organiser les mobilités individuelles certes. Mais il faut aussi travailler à les réduire, a statué la Mission d’information et d’évaluation sur le périphérique. Le développement du télétravail, la multiplication de hub de coworking, et le rééquilibrage vers l’est des centres d’affaires, permettraient de limiter les longs trajets domicile-travail.
La logistique doit également se massifier: quand les particuliers emprunteront des NOE, les colis seront eux chargés sur des véhicules NCE (nombre de colis élevé), propose ainsi L’Atelier des Mobilités.
Une chose est sûre: qu’ils transportent des marchandises ou des passagers, les véhicules qui, à l’avenir, emprunteront les voies rapides franciliennes devront rouler moins vite. La MIE propose de limiter la vitesse à 50 km/h sur le périph et la plupart des équipes des Routes du Futur penchent pour une limitation à environ 70 km/h sur les autoroutes urbaines. Moins de vitesse, c’est, paradoxalement, moins d’embouteillages: ces derniers naissent souvent de l’effet d’accordéon créé par des vitesses et un nombre de voies changeants. Une allure modérée réduit aussi les émissions polluantes et le bruit. Et, surtout, elle facilite la cohabitation avec les mobilités douces.
Quel avenir sera donné à toutes ces propositions? Sans surprise, Anne Hidalgo, la maire de Paris, s’est voulue très volontariste lors de la présentation du rapport de la MIE sur le périphérique: « Je soutiens toutes les préconisations du rapport et j’espère que nous pourrons très rapidement en appliquer plusieurs », a-t-elle assuré. Elle a également souhaité associer très rapidement la Métropole du Grand Paris à la réflexion.
Même discours du côté de la Région: dès le 10 juin, Valérie Pécresse, la présidente du conseil régional d’Ile-de-France a demandé à Ile-de-France Mobilités de lancer un groupe de travail sur l’avenir du périphérique, associant l’État, la Ville de Paris, les départements, les communes, les établissements publics territoriaux et les acteurs économiques et associatifs. L’heure n’est certes pas encore à l’action. Mais le consensus politique est en cours de fabrication!
Quatre équipes internationales et pluridisciplinaires ont répondu à l’appel à projets lancé par le Forum métropolitain du Grand Paris.
→ L’équipe de L’Atelier des Mobilités réunit le cabinet d’architecte D&A; le cabinet d’ingénierie Setec; 6-t, bureau de recherche; ainsi qu’APRR.
→ Le collectif Holos réunit le cabinet d’architecte Richez et associés; le paysagiste Folléa-Gautier; les cabinets d’ingénierie Transitec et Trans-Faire.
→ L’équipe New Deal est constituée du cabinet d’architecte Seura et Jornet Llop Pastor; de la plateforme de prospective et d’innovation Leonard (Vinci); et du cabinet d’ingénierie Ingerop.
→ L’équipe Shared Utility Networks (SUN) associe les architectes Rogers Stirk Harbour + Partners, l’Arep, Artelia, ainsi que le cabinet de conseil EY.
À terme, les autoroutes et voies rapides franciliennes s’ouvriront aux piétons et cyclistes. D’ici à 2050, le périphérique sera un boulevard urbain ouvert à tous, prévoit ainsi la MIE parisienne. L’équipe SUN propose quant à elle de construire une autoroute cyclable sur les voies rapides franciliennes. Elle serait montée sur des conteneurs modulables qui protégeraient les cyclistes des autres véhicules et abriteraient d’autres fonctions: transport de données, d’énergie, plantations, etc. Les voies rapides deviendront aussi plus vertes. Dans le cadre de la mission « Routes du futur », l’équipe baptisée « Holos » a particulièrement travaillé sur la notion de métabolisme urbain. Selon elle, la route peut remplir quatre nouvelles fonctions: produire de l’énergie, et alimenter les véhicules qu’elle transporte; devenir plus perméable à l’eau; contribuer à la trame verte, et connecter les tissus urbains au lieu de les traverser et de les couper.
La mission d’information et d’évaluation sur le périphérique a listé 40 préconisations à différents horizons. En voici les principales.
1/ Dès 2020: mise en place d’une gouvernance partagée avec les communes voisines pour piloter l’avenir du périphérique et mieux connaître son usage réel.
2/ D’ici à 2024: voie réservée et baisse de la vitesse
• Créer une voie réservée aux transports en commun, au covoiturage, aux véhicules propres et aux véhicules de secours;
• Abaisser la vitesse à 50 km/h;
• Interdire l’accès au périphérique aux véhicules poids lourds en transit (de plus de 3,5 tonnes);
• Demander à l’État la réduction de la vitesse maximum des axes autoroutiers et des voies rapides à l’intérieur de l’A86;
• Proposer à la Région le développement d’un réseau de bus propres à haute fréquence de banlieue à banlieue;
• Concernant la logistique, mettre en place une instance de régulation et de mutualisation en vue d’optimiser les systèmes logistiques et encourager les alternatives aux livraisons routières;
• Réduire les déplacements domicile-travail en développant des centres de travail partagé en grande couronne.
3/ À horizon 2030: un boulevard que l’on traverse à pied
• Réduire le nombre de voies à trois, là où il en comporte 4 ou 5;
• Végétaliser le périphérique sur les parois, le terre-plein central et les murs antibruit;
• Ouvrir une large trame urbaine privilégiant des espaces verts réunissant Paris et les communes limitrophes, où pourraient se développer de nouveaux usages.