L’Ademe a dévoilé début février les conclusions de l’analyse du cycle de vie des véhicules hydrogènes, dont le bilan s’avère jusqu’à cinq fois plus performant que les véhicules diesel dans les cas les plus favorables.
L’Ademe a confié au cabinet de conseil en développement durable Thinkstep l’analyse du cycle de vie des véhicules à hydrogène. Une étude attendue de longue date. Le dernier point de référence de l’Ademe remonte à avril 2018, avec l’édition d’une fiche technique qui venait confirmer l’intérêt de ce vecteur énergétique. S’il faut encore attendre quelques semaines avant la publication officielle de l’étude, Cécile Querleu, chef de projet chez Thinkstep, et Luc Bodineau, coordinateur du projet hydrogène à l’Ademe, en ont dévoilé les grandes lignes.
L’analyse, effectuée du berceau à la fin du cycle de vie, consiste à regarder l’impact environnemental d’un kg d’hydrogène à la pompe à 700 bars (pression adaptée aux véhicules lourds, bus et camion), avec deux véhicules types: un véhicule léger et un utilitaire de moins de 3,5 t. Les données de l’étude se basant sur de véritables véhicules, il était impossible, au moment de sa rédaction, d’accéder à des véhicules standards de plus gros gabarit, inexistants à l’époque.
« Le premier point fondamental, c’est que l’étude confirme l’intérêt d’une mobilité hydrogène, qui permet un gain environnemental jusqu’à 5 fois plus performant que le gazole en termes d’émissions CO2 sur l’ensemble de la chaîne, et non sur la seule partie usage », observe Luc Bodineau. La façon dont l’hydrogène est produit va jouer très fortement sur le gain en termes d’émissions de CO2. Le cas le plus favorable (4 à 5 fois moins émetteur que le gazole) est obtenu lorsque l’hydrogène est obtenu par électrolyse, avec une énergie d’origine renouvelable ou bas carbone (de type biométhane). En utilisant de l’hydrogène gris (obtenu, comme la quasi-totalité de l’hydrogène industriel actuel, par reformage du méthane ou gazéification du charbon), le gain sera nettement inférieur. Dans ce cas, l’étude n’évoque qu’un gain de 20 à 25 % par rapport au gazole.
Autre point soulevé: la façon dont l’hydrogène est acheminé jusqu’au point de ravitaillement va peser sur le bilan énergétique. « Lorsque l’hydrogène est transporté par camion-citerne, le transport émet 1 kg de CO2 par kg d’hydrogène pour 100 km », révèle Luc Bodineau. Ce dernier recommande donc de n’utiliser qu’un hydrogène produit localement, ou transporté sur de courtes distances, inférieures à 100 km. La fabrication du véhicule a également un impact sur le bilan global, de l’ordre de 10 t de CO2 par véhicule. « La marge de manœuvre va porter dans ce cas sur l’allègement des matériaux, ce que fait par exemple le carrossier Chéreau avec sa remorque allégée », poursuit l’expert. Ce carrossier utilise de nouveaux matériaux composites, comme des aciers à haute limite élastique permettant un gain de poids significatif (400 kg).