À partir du 1er janvier 2019, l’exploitation des TGV sera ouverte à la concurrence. Celle des TER et Intercités suivra dès le 3 décembre 2019 pour une mise en service en 2023 au plus tard. Pour réussir ce passage, il faudra faire disparaître nombre de freins et de chausse-trappes. Le Sénat a commencé à préparer une proposition de loi qui sera présentée en fin d’année.
La fin du monopole de la SNCF sur le transport de voyageurs est sur les rails. Alors que l’ouverture à la concurrence est effective depuis 2004 pour le fret, et 2007 pour les liaisons internationales de voyageurs, le « quatrième paquet ferroviaire » adopté l’année dernière par l’Union européenne a prévu deux nouvelles étapes. D’abord, la libéralisation des services dits « non conventionnés » – les TGV – à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective en 2021. Puis, les services dits « conventionnés » (TER, Intercités ou « trains d’équilibre du territoire » [TET]) qui devront être ouverts à la concurrence dès le 3 décembre 2019 et, au plus tard, en 2023. Auparavant, il aura fallu transposer ce quatrième paquet dans la loi française. C’est un calendrier « extrêmement contraint », estime le sénateur UDI de l’Eure Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.
Avec son collègue Louis Nègre, sénateur (LR) des Alpes-Maritimes et président du groupe de travail mobilités et transports de la même commission sénatoriale, Hervé Maurey a présenté fin juin un point d’étape sur la proposition de loi qu’ils sont en train d’élaborer sur cette ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Un texte qu’ils déposeront en décembre prochain « afin d’enclencher la procédure législative » en vue d’une « adoption au premier trimestre 2018 », après avoir de nouveau rencontré tous les acteurs de ce dossier, y compris l’opérateur historique, les représentants des régions, les nouveaux entrants potentiels (notamment Transdev), les organisations syndicales, etc.
De fait, compte tenu du poids et de la complexité de l’organisation ferroviaire en France (lire encadré), le temps presse. Même si l’ouverture à la concurrence se fera de manière progressive: la SNCF et les régions sont liées par des conventions de cinq à huit ans, conventions que renégocient aujourd’hui la moitié des régions. Mais, pour réussir l’ouverture à la concurrence des TER et des Intercités – des lignes subventionnées nécessitant des appels d’offres – il faudra bien éliminer nombre d’obstacles. Par exemple, un opérateur souhaitant se lancer devrait acquérir ou louer son matériel, mettre en place un réseau de distribution de billets, s’implanter dans les gares, développer son dispositif de maintenance, recruter ses personnels, etc. Le tout sans aucune garantie de réussite. Autant dire que les sommes en jeu – considérables – dissuaderaient vite nombre de candidats. Les sénateurs ont donc identifié sept « conditions » ou « points de vigilance » à traiter aux niveaux législatif et réglementaire.
Primo, estiment les sénateurs, « il conviendra d’assurer un accès effectif des autorités organisatrices [les régions, NDLR] aux données de SNCF Mobilités nécessaires à l’élaboration des appels d’offres ». Aujourd’hui, « les régions se plaignent déjà du manque de données que leur fournit ou pas l’opérateur historique, soit parce qu’il ne veut pas, soit parce qu’il ne les a pas », observe Louis Nègre.
Secundo, la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statuts transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires entrantes qui auront gagné les appels d’offres. Ces cheminots devront notamment bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi. « En revanche, insistent les sénateurs, les règles d’organisation du travail devront être définies librement par les nouveaux entrants », dans le respect du décret socle et de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. Une question explosive sur le plan social, tant la CGT Cheminots et Sud Rail sont viscéralement opposés à l’ouverture à la concurrence. Tertio, les sénateurs verraient bien les régions récupérer la propriété des matériels roulants actuels afin qu’elles les mettent à la disposition de l’entreprise qui aura remporté l’appel d’offres.
Quarto, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) devra se montrer très vigilante sur « l’indispensable accès aux ateliers de maintenance ». En clair: certains ateliers de la SNCF devraient « être accessibles » aux trains et voitures de ses concurrents… « Un véritable choc culturel » pour la SNCF, reconnaît le sénateur Maurey.
Quinto, il faudra faire évoluer la gouvernance des gares afin d’assurer « une indépendance juridique et organisationnelle de Gare & Connexions par rapport à SNCF Mobilités » dont c’est aujourd’hui une filiale, soulignent les sénateurs. Gares & Connexions facture déjà ses services aux autres filiales de SNCF Mobilités comme Voyages SNCF (TGV, Intercités, Eurostar, Thalys, etc.) mais aussi aux commerces dans les gares, aux autres opérateurs ferroviaires (Thello, Deutsche Bahn) ainsi qu’aux régions, responsables des TER. Son indépendance par rapport à SNCF Mobilités doit donc être renforcée. À ce stade de leurs travaux, les élus privilégient la piste d’un rattachement du gestionnaire des gares à SNCF Réseau via une filiale. Avec une question à approfondir: comment associer les régions à la gestion des gares et à leurs indispensables et souvent coûteuses rénovations.
Sexto, les sénateurs assurent qu’ils seront « très attentifs aux répercussions de l’ouverture à la concurrence sur la tarification et la distribution des billets ». Pour eux, les voyageurs devront avoir la possibilité d’acheter un billet unique, même si leur déplacement est assuré par plusieurs entreprises ferroviaires. Septimo, l’Arafer et l’Autorité de la concurrence pourraient avoir des pouvoirs renforcés, afin d’« éviter toute pratique discriminatoire à l’encontre des nouveaux entrants ».
Quant à l’ouverture à la concurrence des TGV, la réflexion des sénateurs n’est pas aboutie. Pour l’heure, ils retiennent le principe d’une péréquation entre les lignes les plus rentables et les moins rentables. En effet, il s’agit d’éviter que les LGV les plus rentables, comme le Paris-Lyon, ne soient privilégiées par les opérateurs, au détriment des lignes desservant les territoires ruraux qui, dès lors, seraient en déshérence. Des « franchises » ou « lots » regroupant des lignes très rentables avec des lignes qui le sont moins, pourraient être constitués. Après avoir présenté leurs propositions à la nouvelle ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, Hervé Maurey et Louis Nègre espèrent obtenir le soutien du gouvernement: « Le président Macron a ouvert la voie en libéralisant le transport par autocar (…), il devrait être particulièrement réceptif à nos travaux qui s’inscrivent dans la même logique. »
En 2015, la réforme ferroviaire a créé un nouveau Groupe public unifié qui représentait fin 2016, un chiffre d’affaires de 32,3 milliards d’euros (dont un tiers est réalisé à l’international) et un bénéfice net de 567 millions d’euros. Le Groupe SNCF (260 000 salariés en France et dans le monde) est organisé autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Épic): SNCF qui assure le pilotage global du groupe; SNCF Réseau; SNCF Mobilités pour le transport de voyageurs et de marchandises.
L’Épic SNCF couvre six métiers:
SNCF Réseau (chiffre d’affaires: 6,4 milliards d’euros) gère l’infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, établit et perçoit les péages, assure la gestion opérationnelle des circulations, l’entretien, le renouvellement et le développement du réseau.
SNCF Voyageurs (Épic SNCF Mobilités; chiffre d’affaires: 15,1 milliards d’euros) opère le Transilien en Île-de-France, les TER, les Intercités et Voyages SNCF (TGV, cars longue distance en France et en Europe, etc.).
SNCF Gares & Connexions (Épic SNCF Mobilités; chiffre d’affaires: 1,2 milliard d’euros) assure la gestion et l’animation de 3 000 gares.
Keolis (Épic SNCF Mobilités; chiffre d’affaires: 5 milliards d’euros) assure le transport public de voyageurs (bus, cars, métros, trams, navettes maritimes et fluviales, vélos, stationnement, covoiturage, etc.) en France et dans le monde.
SNCF Logistics (Épic SNCF Mobilités; chiffre d’affaires: 10,04 milliards) regroupe des sociétés comme Geodis, TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), le groupe Ermewa, un gestionnaire d’actifs et STVA (logistique automobile).
SNCF Immobilier (Épic SNCF) gère, valorise et aménage le parc immobilier du Groupe SNCF. C’est aussi un opérateur et un bailleur social avec sa filiale ICF.
Pour se préparer au choc que supposera la fin de son monopole, la SNCF a lancé en septembre 2016, un grand programme stratégique sur les trains régionaux, baptisé TER 2020. Avec un double objectif: attirer davantage de voyageurs sur les lignes régionales et réduire de 20 % la facture présentée aux régions. En fait, « nous sommes déjà en train de nous transformer. C’est comme si la concurrence était déjà là », a expliqué Frank Lacroix, le directeur général de TER en présentant fin juin un premier point d’étape qui montre des signes encourageants. Car s’il était en baisse depuis 2012, le nombre de voyageurs TER a augmenté de près de 2 % de janvier à mai 2017, tandis que les recettes se sont affichées en hausse de 3,8 %. Un début, puisque Frank Lacroix veut développer l’expérimentation d’offres porte-à-porte allant de la location de vélos et de trottinettes en libre-service à un programme d’auto-stop participatif dans les campagnes. De plus, perçus comme des parents pauvres, les cars qui remplacent des lignes ferroviaires non rentables et représentent déjà 15 % de l’offre TER, vont être hissés au standard du train. En outre, pour réduire les coûts de 20 % d’ici 2020, la SNCF compte faire des économies sur le poste matériel et mieux lutter contre la fraude. Enfin, Frank Lacroix entend réduire drastiquement le nombre de TER en « irrégularité chronique », autrement dit très régulièrement en retard.
Que faire de l’énorme dette de la SNCF, logée dans SNCF Réseau? Selon les estimations, cette dette s’élevait à 45 milliards en 2015 et pourrait atteindre les 60 milliards d’ici 2025. « Un boulet qui augmente chaque année de 1 à 1,5 milliard d’euros » *, reconnaît le sénateur LR des Alpes-Maritimes, Louis Nègre. Toutefois, ni lui ni son collègue Hervé Maurey, sénateur UDI de l’Eure, ne souhaitent inclure cet épineux dossier dans la proposition de loi qu’ils préparent sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Ils se contentent d’interpeller l’exécutif pour qu’il s’en préoccupe sérieusement. Pourtant, la dette de la SNCF pourrait bien mettre en péril la libéralisation du secteur. SNCF Réseau est en effet chargé d’assurer le fonctionnement du réseau ferré mais aussi de rembourser la dette et d’en payer le service (les intérêts), d’investir pour maintenir et améliorer les lignes existantes et en créer de nouvelles, etc. À ces fins, SNCF Réseau perçoit des péages pour chaque train qui circule. Des péages jugés insuffisants que l’établissement veut augmenter, ce qui provoque un conflit avec… SNCF Mobilités dont la rentabilité supporte mal ces coups de pouce. Certes, sur des lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence, le trafic pourrait augmenter et donc accroître les revenus issus des péages. Mais quid des lignes régionales et transversales? Là, ce sont les collectivités locales – les régions en tête – qui sont appelées à la rescousse (financements, subventions), SNCF Réseau se contentant d’assurer la part des investissements qui lui permettra d’équilibrer cette nouvelle dépense. Dès lors, si le problème de la dette n’est pas réglé, l’avenir paraît pour le moins sombre: des péages trop élevés réduisent la rentabilité des exploitants qui ne peuvent plus répercuter les augmentations sur les voyageurs sollicités par d’autres modes de transport moins chers (comme les cars Macron…). Si les péages n’augmentent pas, les investissements d’amélioration des infrastructures se réduiront comme peau de chagrin, dégradant la qualité et la régularité du trafic et entraînant une désaffection des voyageurs. Bref, le système ferroviaire risque fort de tourner en rond, comme les circuits électriques de notre enfance.
(*) Pour 2017 et 2018, les augmentations de péage prévues ont été censurées par l’Arafer, le gendarme du rail, pour cause de hausse excessive qui aurait trop pénalisé l’opérateur.