Le meilleur entretien est d’ordre préventif. Dans ce registre, l’analyse des lubrifiants est une arme sans pareille. L’huile aurait des facultés presque divinatoires.
À grand renfort de puces électroniques, tous les constructeurs tentent de vous montrer comment conduisent vos chauffeurs et se portent vos véhicules. Il existe pourtant un moyen plus simple, moins coûteux, et sans doute plus efficace de connaître l’état de santé d’un autocar ou d’un autobus. Point de formule magique, quelques gouttes d’huile suffisent. Car les lubrifiants sont aux véhicules ce que le sang est à l’homme. Et comme pour une analyse sanguine, l’étude de l’huile d’un moteur ou d’une boîte de vitesses se fait dans un laboratoire spécialisé. Si les pétroliers et producteurs de lubrifiants offrent leurs services aux transporteurs, c’est également le cas de l’IESPM (Institut européen de la surveillance prédictive des machines). Cette entreprise basée dans la région lyonnaise est spécialisée dans l’analyse de lubrifiants, et réalise plus de 25 % de son chiffre d’affaires avec le transport de voyageurs. «Nous travaillons depuis de nombreuses années avec Keolis, Transdev et Veolia Transport, qui ont très vite saisi les avantages qu’ils pouvaient tirer de l’analyse d’huile», explique Laurent Chapelot, Pdg de l’IESPM.
Quels avantages retire-t-on de l’envoi d’un flacon d’huile dans un laboratoire? Un lubrifiant révèle tout sur l’état et l’utilisation d’un véhicule. Une infiltration du liquide de refroidissement, un filtre à air défectueux, une mauvaise évacuation des gaz d’échappement, un dysfonctionnement au niveau de l’injection, etc. Voilà quelques exemples de ce que révèle une analyse. “Nos conclusions permettent aux exploitants de prévenir les usures anormales et de parer aux casses. Nous conseillons les actions préventives qui permettront d’optimiser la durée de vie des mécaniques”, assure Laurent Chapelot. Mais les analyses vont au-delà de la prévention. Les composants retrouvés dans un échantillon d’huile peuvent être annonciateurs d’une future panne. Les commentaires sur les résultats sont on ne peut plus explicites: “Danger: présence alarmante de particules métalliques pouvant indiquer une dégradation de la cylindrée. À noter également une présence anormale de silice et un fort encrassement par les imbrûlés. Le véhicule est à stopper pour contrôle”. L’exploitant de cet autobus Heuliez GX 187 aura été prévenu. Ces conclusions ont été écrites sans jamais avoir vu le véhicule en question.
Cette capacité de “divination” n’est pas propre à l’IESPM. Total possède une division équivalente. L’Anac (Analyse comparée), dont les laboratoires sont installés en Belgique et à Solaize (au sud de Lyon), sévit également dans le transport de personnes. Il y réalise près de 20 % de son activité. “En nous penchant sur les particules métalliques contenues dans l’échantillon analysé, nous pouvons prédire précisément qu’une pièce du moteur est sur le point de lâcher”, appuie Dominique Bigault, responsable de l’Anac chez Total Lubrifiants.
Pour faire une bonne analyse, le prélèvement de lubrifiant ne suffit pas. Comme un médecin interroge un patient sur son mode de vie avant de faire son bilan de santé, les analystes s’attachent à connaître l’utilisation et les conditions d’exploitation du véhicule. Selon ces experts de laboratoire, pour que le travail d’analyse soit pertinent, il doit se faire sur la durée. C’est avec le temps, sauf en cas de détection d’une anomalie flagrante, que les bénéfices de l’analyse d’huile se font sentir. Il est notamment possible d’optimiser les intervalles entre les vidanges. “Cela va même au-delà. Car on passe d’une périodicité de vidange systématique, qui suit les préconisations des constructeurs, à la mise en place d’un calendrier de vidange adapté à chaque véhicule. Les gains de longévité ne portent donc pas uniquement sur le moteur et les organes, mais également sur le lubrifiant, dit Laurent Chapelot. C’est pourquoi avec certaines entreprises de transport de marchandises, nous travaillons ensemble depuis près de 40 ans. C’est un signe de l’utilité de ce service. Il ne faut pas faire appel à nous quand les soucis commencent à apparaître. Nous nous plaçons réellement dans une logique préventive”.
Même fidélité à l’Anac chez qui les transports De Lijn en Belgique font analyser l’huile de leurs autobus depuis quatre décennies. “Près de 10 000 échantillons de cette entreprise passent dans nos labos chaque année”, confie Dominique Bigault.
L’évolution de la technologie des véhicules rend de plus en plus nécessaires les analyses d’huile. La faute en revient à l’électronique dont se dotent de plus en plus les moteurs depuis Euro 3. “Elle a tendance à corriger les défauts et à modifier sensiblement les réglages pour que les performances n’en souffrent pas. De ce fait, le conducteur ne perçoit plus que son véhicule a des difficultés, l’anomalie n’est pas détectée et continue son travail de détérioration”, explique le Pdg de l’IESPM. Heureusement, l’électronique n’arrive pas à tromper l’huile, qui garde en mémoire toutes les souffrances du véhicule.
L’autre évolution qui tend à justifier un peu plus les analyses est l’utilisation croissante des biocarburants. Les analystes essaient de mesurer leur impact sur la longévité des moteurs. Même si le Diester 30 a reçu un blanc-seing de tous les constructeurs, on manque encore de recul pour connaître son effet à long terme sur les moteurs. L’huile est en mesure d’apporter des éléments de réponse. “Avec les biocarburants, on a d’un côté le lubrifiant moteur et de l’autre les oléagineux contenus dans ces carburants. L’interaction entre ces deux huiles demande une étude approfondie, explique Laurent Chapelot. Nous travaillons à révéler leur nature et leurs conséquences”. Il y aurait des risques de modification de la structure des lubrifiants moteurs, qui pourraient voir leur longévité décroître. “Cela risquerait de faire augmentater la fréquence des vidanges”. Du côté des grands groupes, la publicité des analyses d’huile n’est donc plus à faire. Avec les trois gros, l’IESPM a signé des contrats pluriannuels pour la mise en place de prélèvements préventifs systématiques.
Chez les PME, cette pratique reste encore assez méconnue. Pourtant, il n’existe pas de taille minimale pour rendre ce service utile ou rentable. “Nous appartenons à une niche grippée dans le cercle de la mécanique. Les exploitants ne soupçonnent parfois pas notre existence”, dit Laurent Chapelot. Pour profiter du service de l’IESPM, la démarche est assez simple: “Il suffit d’une rencontre préalable à l’envoi d’un premier échantillon pour nous permettre de bien cerner les besoins et les attentes d’un client, et pour lui fournir les analyses les plus fines”. La question tarifaire ne devrait pas arrêter les transporteurs, même les plus modestes. Le coût d’une analyse d’huile tourne partout autour de vingt euros, pour des conclusions livrées sous trois jours. Presque aussi rapide qu’une analyse de sang, mais pas remboursé par la Sécurité Sociale.
Quand il arrive dans un laboratoire d’analyse, un échantillon de lubrifiant est promis à la grande dissection. Il est testé dans tous les sens. En premier lieu, on observe sa pollution gravimétrique.
Il s’agit de la filtration d’une huile usagée sur une membrane.
Elle permet d’observer, à l’aide d’une loupe binoculaire, la présence de pollution solide et extérieure, comme le sable, la poussière et les particules d’usures métalliques. Ensuite vient le temps de la recherche d’eau. Elle est essentielle puisque l’eau altère les qualités de lubrification et peut conduire à l’oxydation des métaux, voire au grippage du mécanisme.
Le Tan (indice d’acide total) permet de vérifier le niveau d’acidité du lubrifiant. Dans le cas où l’acidité devient trop importante et donc corrosive, il convient de procéder à une vidange.
On compte également le nombre de particules solides. Enfin, la mesure de la viscosité permet de contrôler le cisaillement moléculaire du lubrifiant.