Le bilan du péage urbain londonien atteste d’une forte baisse de la congestion et de la pollution, même si les conséquences ne s’observent pas encore concrètement de manière sanitaire. En l’espace de quinze ans, la ville a rehaussé ses exigences en instaurant une zone à faibles émissions qui concerne les autocars et désormais les voitures.
Près de 15 ans après sa mise en place, Londres dresse le bilan de son péage urbain. En 2002, les conducteurs londoniens passaient la moitié de leurs trajets coincés dans les embouteillages et le trafic routier était à l’origine de 95 % de la pollution aux particules fines. Pour lutter contre ces problèmes, Ken Livingstone, le maire du Grand Londres de l’époque, décida d’opter pour un péage urbain. Il partait du principe que l’espace public est une ressource rare qui doit être monétisée, au risque de se trouver engorgé indéfiniment. Inscrite à son programme électoral, la mise en place de la congestion tax n’a donc surpris personne. En 2003, le péage ne concerne qu’une très petite partie des 7,3 millions d’habitants du Grand Londres: seul 1,5 % de la superficie est touchée, soit 5,2 % de la population. Cependant, cette zone concentre 26 % des emplois de l’agglomération.
Les prix sont fixes et les conducteurs sont taxés de 11,50 £ (13 €) à chaque fois qu’ils pénètrent dans la zone de 21 km2 correspondant au centre de Londres. En 2008, Londres a instauré en plus du péage urbain une Zone à faibles émissions pour les véhicules de transport de voyageurs et de marchandises: les bus et autocars de plus de 5 tonnes, et les poids lourds de plus de 3,5 tonnes doivent répondre au minimum à la norme Euro 4 (les utilitaires et minibus doivent être au moins Euro 3). Enfin, en octobre 2017, la mairie de Londres a décidé de doubler le montant du péage pour les voitures les plus polluantes. Cette surtaxe, surnommée toxicity-charge, ou T-Charge, se monte à 10 £ pour les voitures immatriculées avant 2006 (avant Euro 4). Celles-ci devront donc payer 21,50 £ (24 €). Il s’agit des normes « les plus dures de toutes les villes au monde », affirme le maire de Londres, Sadiq Khan.
Douze ans après, l’opération s’avère un succès en termes de régulation de trafic. Dès la première année de mise en place, la congestion du centre de Londres a évolué de manière spectaculaire. Les données de Transport for London (TfL), administration en charge des transports du Grand Londres, montrent que le nombre de voitures particulières entrant dans la zone pendant les heures payantes a chuté de 30 %, alors que le nombre d’autobus entrant dans la zone centrale a augmenté de 20 %, avec une progression de 40 % en heure de pointe. La pollution a diminué de 20 % et le péage urbain a également contribué à l’amélioration de la sécurité routière. Le nombre de véhicules à deux-roues impliqués dans des accidents a diminué d’environ 7 %, malgré une augmentation de 15 % entrant dans la zone soumise à péage. Enfin, dès la première année, les retombées économiques du péage urbain ont été estimées à 50 M£ par an. Selon TfL, le péage aurait rapporté environ 2,16 milliards d’euros sur 15 ans, un montant « strictement réinvesti dans les améliorations des transports de Londres, en particulier pour les transports en commun et non motorisés ».
Le think-thank américain World Resources Institute (WRI), proche du Parti démocrate et spécialisé dans les questions environnementales, s’est interrogé sur les raisons qui ont fait de cette opération un succès. Trois facteurs ont ainsi joué un rôle clé:
1. Une structure institutionnelle centralisée et une volonté politique forte
La mise en place de la structure institutionnelle du Grand Londres, en 1999, a facilité la mise en place d’une politique de la ville globale, avec l’élection d’un maire unique. De quoi faire parler d’une seule voix les 33 arrondissements de l’agglomération. Son premier maire, Ken Livingstone, avait bâti sa campagne sur l’amélioration des transports de la ville, en évoquant notamment sa future taxe. Après son entrée en fonction, il a créé Transport for London (TfL), qui est devenu l’unique organisme de gestion des transports de la ville et son bras armé pour superviser les transports.
2. Une consultation publique approfondie, et une communication très large
Avant de lancer sa zone restreinte, TfL a mené une campagne d’information intense (site Internet dédié, journaux, radio publique et télévision) pour sensibiliser le public sur le futur mode de fonctionnement et sur ce que cela signifierait pour les résidents et les « navetteurs ». En parallèle, TfL a organisé de nombreuses concertations publiques pour présenter ce projet et tenir compte des suggestions proposées, ce qui a permis de modifier le projet initial après cette phase de concertation.
3. Une meilleure intégration des transports publics, notamment au plan tarifaire
Enfin, l’instauration de la taxe s’est accompagnée d’une véritable politique en faveur des transports en commun. Le premier jour de son fonctionnement, 300 bus supplémentaires ont été ajoutés au centre de Londres pour offrir des solutions alternatives à la voiture. TfL a également introduit un système de billetterie à puce, la carte Oyster, ce qui a permis de rationaliser la gamme tarifaire. Reste que le prix moyen du ticket de bus londonien est le plus cher au monde, avec un tarif de 5,50 €, contre par exemple 2,95 € à Stockholm et 1,90 € à Paris.
Malgré l’instauration d’une ZFE dans le centre de Londres en 2008, les bénéfices sanitaires se font encore attendre. C’est la constatation d’une étude publiée le 16 novembre dans la revue médicale Lancet Public Health. Ainsi, la baisse constatée des niveaux de dioxyde d’azote n’a pas entraîné de diminution significative du nombre d’enfants présentant des problèmes pulmonaires. « Nous n’avons trouvé aucune preuve de réduction de la proportion d’enfants ayant de petits poumons au cours de cette période, malgré de légères améliorations de la qualité de l’air dans les zones urbaines très polluées lors de la mise en œuvre de la ZFE de Londres », conclut ainsi l’étude, menée sur un échantillon de plus de 2 000 enfants âgés de 8 à 9 ans résidant dans des zones hautement polluées. Pour les chercheurs, il convient de mener des politiques encore plus ambitieuses. « De nombreuses zones de Londres et de l’extérieur ne respectent toujours pas les normes européennes en matière de pollution de l’air et ont peu de chances de les respecter sans un resserrement substantiel des contrôles d’émissions actuels », explique l’un des auteurs, Chris Griffiths, professeur à l’université Queen Mary de Londres.