Si la guerre avec Eurotunnel s’apaise, les transporteurs sont de plus en plus nombreux à se faire concurrence sur le marché prometteur du fret. Et à faire les yeux doux aux autocaristes.
Les autocaristes ont de bonnes raisons de se réjouir de ce qui se passe dans le trafic transmanche. Ce n’est pas que les affaires y soient faciles. Les ferries et Eurotunnel restent prudents sur les remises, leurs résultats restant maigres. Mais après des années d’affrontement, ils ont enterré la hache de guerre, conscients que des clientèles existent pour chaque mode de transport.
Dans le trafic transmanche, tout le monde anticipe maintenant un retour aux profits. Au point que de nouveaux acteurs – et non des moindres – convoitent le gâteau. Le plus important est un armateur, Louis Dreyfus, maintenant au Havre et à Dieppe. Il est vrai que l’espoir, partagé par tous, vient du fret, ce qui pourrait représenter un risque pour le tourisme. Mais heureusement, les marchandises ne suffisent pas.
Ne répète-t-on pas, sur les côtes de la Manche, que “les ferries ont besoin du fret l’hiver, pour payer leur carburant, et du tourisme l’été, pour gagner de l’argent”? Un adage qui doit contenir une part de vérité si l’on en croit l’attention que les compagnies de ferries et Eurotunnel ne cesse d’apporter à leur service groupes. Autocars et bateaux restent donc les meilleurs amis du monde, et l’heure est même au développement de partenariats.
La première donnée de base du trafic transmanche reste la “pompe aspirante” que constitue le détroit du Pas-de-Calais. On y a enregistré l’an passé 18,5 millions de passagers entre Calais et Douvres, contre 3,5 millions dans le reste de la Manche. “L’effet reste puissant. Ces dernières années, la concentration sur Calais / Douvres a même asséché quelque peu Zeebrugge ou Boulogne”, signale Gérard Baron, analyste à la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Calais.
Cette cristallisation a, semble-t-il, réparti les compagnies de ferries en deux catégories: celles des traversées rapides et celles des routes longues. Ainsi, Alexis Gourvennec, le président de Brittany Ferries (décédé le 19 février) a expliqué qu’il ne reprenait pas la ligne Le Havre / Portsmouth, abandonnée par son grand concurrent P&O, parce que “cette route n’était pas assez longue pour dégager suffisamment de rentabilité”. Sous-entendu: “selon notre modèle”. Une rentabilité qui dépendait, par ailleurs, des conditions financières qui lui étaient faites au port du Havre.
Il reste que, grosso modo, deux modèles économiques semblent s’imposer dans la Manche: d’un côté, dans le détroit, un marché de volume, de rapidité et de prix bas; et de l’autre, à l’ouest, un marché plus étroit mais de type “croisières”, avec des prix plus élevés. L’option longue de Brittany Ferries, déclinée depuis plusieurs ports (Roscoff, Saint-Malo, Cherbourg, Caen) contre la voie courte de P&O. L’armateur breton le proclame dans son slogan: “Les vacances commencent à bord”. Et de mettre en avant le “voyage plaisir”.Tout un programme pour des autocaristes qui comptent les kilomètres plus facilement que les miles marins.
P&O développe la même vision du transmanche en deux marchés quand il se retire du Havre, de Caen et de Cherbourg. Devenu la propriété de Dubaï Ports World, l’armateur anglais privilégie la rentabilité sur Calais / Douvres. “Depuis la perte du duty free, les routes vers Portsmouth ne permettaient pas de gagner assez d’argent de façon structurée, compte tenu des contrats portuaires en cours”, indique Alain Bertin, directeur commercial pour la France. P&O fait donc du volume dans le détroit du Pas-de-Calais, conduisant une politique de prix très agressive: jusqu’à 49 euros pour une voiture avec passagers.
“Avec cinq bateaux, 30 départs par jours, dont 25 en tourisme pur, cinq mixtes et un seul de fret pur, P&O, propose la plus grande “puissance de feu”. Nous faisons même partir des navires à 3 h du matin et à 3 h de l’après-midi. Nous sommes numéro 1 sur la principale liaison entre le continent et les îles britanniques”, insiste Alain Bertin. Et ce n’est pas fini. L’armateur a deux ferries supplémentaires en construction. Ils entreront en service en 2010.
La vision des deux modèles du transport transmanche est pourtant remise en cause depuis l’an dernier. L’armateur Louis Dreyfus, en relançant la ligne Le Havre / Portsmouth, abandonnée en 2005 par P&O sous l’appellation LD Lines, applique un schéma intermédiaire: légèrement supérieur en prix à ce qui se fait dans le détroit du Pas-de-Calais, mais ostensiblement moins cher que Brittany Ferries. Une orientation qui lui a quasiment permis d’atteindre l’équilibre économique dès la première année. Mais avec un nombre de passagers en forte baisse: 265 000 contre 676 000 transportés par P&O en 2005. Le vide laissé en Manche «centrale» risque de n’être jamais comblé.
LD Lines au Havre, comme Brittany Ferries à Caen et à Cherbourg ne retrouvent pas les mêmes volumes de clientèle.
Toujours dans le même secteur, LD Lines se voit confier la ligne Dieppe / Newhaven. Il l’exploite avec deux bateaux, en trois aller-retour par jour en appliquant la même politique tarifaire qu’au Havre. L’armateur espère atteindre 300 000 passagers en 2007 alors que Transmanche Ferries, son prédécesseur en a embarqué 267 000 l’an dernier. Le déficit prévu est de 15 millions d’euros, mais il faut désormais compter avec Louis Dreyfus dans le trafic transmanche. Entre les deux adversaires historiques, Brittany Ferries et P&O, il représente un nouveau choix pour les autocaristes. Même si LD Lines ne dispose pas de bateaux assez larges pour embarquer beaucoup d’autocars. Surtout aux premiers jours – pléthoriques – des vacances scolaires. Brittany Ferries à Caen, P&O à Calais restent donc les grandes routes maritimes des autocars vers l’Angleterre.
Alors que la Manche centrale se réorganise, le détroit du Pas-de-Calais se stabilise depuis déjà plusieurs mois. “Pendant longtemps, les ferries ont capté deux-tiers du trafic et le ferroviaire le dernier tiers entre Calais et Douvres. La part de marché d’Eurotunnel s’est maintenant fixée à près de 40 %, les ferries totalisant de leur côté 61,3 % des passagers en 2006.
Et parmi les ferries, P&O l’Anglais domine, tandis que Seafrance le Français reste bien campé sur sa position de challenger. Tous les deux offrent sensiblement les mêmes services aux autocaristes”, analyse Alain Bertin. Sur les 106 000 autocars ayant emprunté le ferry à Calais en 2006, 90 000 ont choisi P&O, 21 500 Seafrance, tandis que 67 200 préféraient Eurotunnel. La guerre des prix entre les trois principaux concurrents du Calais / Douvres n’a plus lieu. “En dessous d’un certain prix, Eurotunnel ne se bat plus pour emporter le marché”, relate un observateur.
Cependant, une nouvelle concurrence low cost frappe les trois concurrents, en dehors de leur petit cercle. Speedferries à Boulogne a donné le tempo. “Les baisses des prix sur le passage des voitures ont été ravageuses”, avoue Kathy Fleta, directrice du pôle commercial et du développement chez Seafrance.
Dans le fret aussi, la guerre a fait rage. Tous les transporteurs ont eu tendance à baisser les prix pour prendre des parts de marché. “C’est une opportunité à ne pas rater. Les marchandises arrivent d’Europe de l’Est. Les camions affluent pour l’Angleterre. Les transporteurs du transmanche se retrouvent avec de nouveaux besoins de capacité. Indirectement, l’autocar en bénéficie. Il voit se multiplier le nombre de bateaux disponibles», estime Gérard Baron.
Les ferries sont donc un peu revenus du tout-fret. La guerre des prix les ramène vers le tourisme et le marché des groupes. La tendance est à la polyvalence des bateaux bien plus qu’à leur spécialisation. P&O a transformé deux fréteurs, le Kent et le Canterburry en navires mixtes.
“Dans un contexte de concurrence apaisée sur les prix, deux clientèles se dessinent clairement, explique Kathy Fléta. Celle d’Eurotunnel qui veut aller vite, et celle des ferries qui veut continuer de faire de la traversée une pause, un vrai moment de détente avec bars, restaurants, boutiques, et qui veut la vivre comme un événement. Contrairement à ce que certains auraient voulu, les ferries sont donc bien là. Ils progressent même sur un marché des passagers qui stagne. Quant à nous, Seafrance, nous sommes fiers de notre résultat sur le marché des autocars. Avec 21 500 autocars, nous atteignons 12,6 % de parts de marché, contre 10,4 % l’an dernier”.
Les transporteurs orientent leurs stratégies vers les marges que les autocaristes leur permettent encore de dégager. Même si l’on est loin de celles engendrées autrefois par le duty free. Face à eux, les autocaristes souffrent de handicaps. Les volumes d’affaires qu’ils apportent tendent à baisser. Moins 4 % en 2006 sur le trafic transmanche. Les tendances touristiques sont contraires, en particulier pour les autocaristes anglais qui forment les plus gros bataillons. De plus en plus d’Anglais ont en effet recours aux compagnies aériennes low cost pour se rendre en France, quand ils ne préfèrent pas tout bonnement l’Espagne. Pour les Français, les îles britanniques restent une destination chère. “Le ferry n’est pas un marché qui se développe naturellement”, confirme Alain Bertin.
Plus que les volumes, les transporteurs misent sur les prix. “Eurotunnel a amélioré de 2 % le prix moyen de chaque billet vendu pour les autocars”, rapporte fièrement Yves Scrama, à la direction de la communication de l’entreprise. “Pas question de séduire les autocaristes par les prix. Nous pratiquons plutôt l’amélioration permanente du service, confirme Kathy Fléta. Nous n’oublions pas que dans chaque autocar, il y a une moyenne de 48 passagers qui consomment à bord.”
Toutes les compagnies de ferries font donc des efforts. Elles compartimentent les bateaux, selon les clientèles, fret ou tourisme. “Nos prix sont forfaitaires, et ne varient pas en fonction de la taille des autocars et du nombre de personnes”, souligne pour sa part Eurotunnel.
Kathy Fléta pour Seafrance met en avant depuis 2004 un service d’information 24 h sur 24 h pour les chauffeurs, une information-météo en continu à bord, des renseignements sur la destination, dans un sens ou dans l’autre. “Pour les autocaristes, nous cherchons surtout à développer les packages, comme la traversée + le petit déjeuner, ou des circuits”, explique-t-elle.
Même savoir-faire de spécialiste chez Brittany Ferries. Sur ses 2,7 millions de passagers, l’armateur breton transporte 154 000 passagers-groupes français dont une grande part – 125 000 – sont des enfants en échanges linguistiques. Nicolas Boutaud, le directeur commercial France n’en propose pas moins des circuits en Écosse, en Irlande et au cœur de l’Angleterre avec des “tarifs attractifs” sur le maritime pour les autocaristes. “Les îles britanniques sont une destination chère, un produit typique pour les seniors”… “Mais en avion low cost, il n’y a aucun plaisir”, ne peut s’empêcher d’ajouter le commercial.
P&O, dans sa logique de volume, veut se poser en partenaire de toute la profession. C’est le sens de l’accord qu’il vient de signer avec le Snet. Présence accrue à son congrès, dans ses outils de communication, planification en commun d’éductours et tarifs préférentiels à l’étude pour les adhérents, P&O y voit une manière de “toucher beaucoup de monde”, et de faire connaître ses produits. Y compris, ses traversées entre Zeebrugge et Hull. Elles donnent l’occasion aux autocaristes du nord de la France de monter des circuits en Angleterre passant par Bruges. Dans le discours d’Alain Bertin, le fret est “exploité en parallèle” alors que “les marchés voitures et autocars restent une priorité”.
Ces rapprochements visent à préserver la confiance réciproque. Les transporteurs doivent faire comprendre aux autocaristes que des réflexes low cost ne seraient pas de mise. Que l’intérêt mutuel exige que des marges continuent d’être dégagées. Le tout pour que les transporteurs s’occupent toujours mieux de la clientèle groupes.
Et les autocaristes, eux, ont besoin que les compagnies de ferries TO “travaillent” encore la destination des îles britanniques. Pour qu’ils puissent continuer d’afficher Londres, l’Irlande ou l’Écosse à leurs catalogues. Et y faire du résultat.
SEAFRANCE
Londres culturel / Londres shopping / Le Kent.
Petits-déjeuners à bord.
En aller-retour journée, ou en 2 ou 3 jours.
BRITTANY FERRIES
– Le tour d’Irlande: sud-ouest, Connemara, retour à Dublin.
– Le grand tour d’Écosse.
– Un circuit spécial "Jardins du centre de l’Angleterre".
Les trois produits sont proposés avec guide francophone, en pension complète dès le bateau.
À bord, personnel médical (médecin ou infirmière), cabines adaptées pour personnes à mobilité réduite. Les navires disposent d’un chenil.
Le 3 mars 2007, LD Lines, la filiale de l’armateur Louis Dreyfus prend en charge la ligne Dieppe / Newhaven, décision du département de la Seine-Maritime, après l’échec de Transmanche-Ferries la société créée par le département pour sauver la ligne. LD Lines mettra en place deux bateaux, après un mois de remise à neuf en mars pour l’un d’eux. Ils feront trois aller-retour par jour entre la France et l’Angleterre.
L’un d’eux fera une escale au Havre. Après Portsmouth, Ld Lines desservira ainsi Newhaven à partir du Havre.
Brittany Ferries acquiert son premier navire rapide. L’armateur breton louait le Normandie Express (42 nœuds, 900 passagers, 280 voitures) pour effectuer la liaison Cherbourg / Portsmouth. Il en a fait l’acquisition fin janvier.
Service groupes: 02 35 19 78 63.
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