« On remarque un véritable changement d’échelle »

Valérie Bouillon-Delporte: On assiste à une accélération au niveau économique du système hydrogène. Tous les acteurs se positionnent et les projets se structurent du côté des industriels et des acteurs de la mobilité, comme on a pu le voir à travers les différents appels à projets nationaux de l’Ademe: la première vague a retenu 11 projets en 2019, notamment en Auvergne-Rhône-Alpes et en Ile-de-France, la seconde vague de 2020 a confirmé la montée en puissance des projets, avec les 600 taxis Hype à Paris et des projets bus très ambitieux à Montpellier et Dijon.

V. B.-D.: Les pouvoirs publics ont pris conscience de l’intérêt de cette filière, en considérant à présent qu’elle avait autant d’importance que celle des batteries. On commence à évoquer une alliance européenne sur l’hydrogène, comme on vient de le faire sur l’Airbus de la batterie. Le contexte est largement favorable, puisque les acteurs vont pouvoir s’appuyer sur trois leviers, à commencer par la Directive sur les énergies renouvelables, en cours d’implémentation, qui prévoit un mix énergétique. Elle impose également un abaissement des émissions de CO₂ par véhicule et s’applique pour la première fois aux véhicules lourds, et seule la motorisation électrique permettra d’y parvenir. Les textes obligent également les commandes de flottes publiques à intégrer un pourcentage de véhicules propres, et un certain nombre de véhicules à zéro émission qui ne peuvent être qu’électriques (à batteries ou à hydrogène), avec des échéances en 2025 et 2030. Ensuite, la Directive sur les infrastructures alternatives impose aux États membres l’obligation d’installer des réseaux d’infrastructures biogaz et électriques. Cette dernière catégorie concerne les véhicules à batterie mais sera bientôt étendue aux véhicules à piles à combustible dans une future révision. Enfin, le troisième levier est apporté par la Directive gaz, avec la possibilité d’injecter de l’hydrogène directement dans le réseau, ce qui donne de la valeur à l’excédent d’hydrogène produit en surplus lors de processus industriels, sachant que cette directive gaz envisage également de pouvoir utiliser des réseaux de pipeline qui seraient dédiés uniquement au transport de l’hydrogène.

V. B.-D.: Effectivement, avec un premier cas d’usage possible aux Pays-Bas. Ce pays est particulièrement intéressé par cette solution puisqu’il a décidé d’arrêter la production de gaz d’ici trois ans, car cela crée des microfissures qui provoquent de mini tremblements de terre. Les fermes éoliennes pourraient produire de l’hydrogène qui serait ainsi transporté par le réseau de gaz.

V. B.-D.: La loi de transition énergétique a fixé un calendrier en avance de 5 ans sur les exigences européennes en matière de pourcentage de véhicules propres dans les commandes publiques pour les villes de plus de 200 000 habitants, avec 50 % de véhicules propres en 2020 et 100 % en 2025. Pour l’instant, on ne comptabilise que 400 véhicules électriques à hydrogène en France, sans compter une quinzaine de bus. Mais on assiste à une structuration de la filière hydrogène. En début d’année, en marge de l’Hydrogen Council, Elisabeth Borne et Bruno Le Maire ont enfin acté que cette industrie était au moins aussi importante que celle des batteries.

V. B.-D.: Cet AMI va permettre d’identifier les projets et de les faire concorder avec la demande des territoires. Il permet aussi à la France d’être éligible au mécanisme européen d’IPCEI1, un dispositif qui permet aux industriels de bénéficier, sous certaines conditions, d’aides d’État déplafonnées. Le projet d’alliance des batteries est, par exemple, un IPCEI. Cela permet de s’assurer que la France fait bien partie des premiers pays engagés sur l’hydrogène, même si l’Italie nous a devancés sur cette voie.

V. B.-D.: On part de loin mais cela s’est nettement accéléré. En 2017, la France avait sécurisé financièrement une quinzaine de bus à hydrogène, et des déploiements sur les réseaux d’Artois-Gohelle, Pau, Versailles et du Mans, et une expérimentation à la RATP. Deux ans plus tard, fin 2019, on comptabilise plus de 220 demandes de bus à hydrogène. On remarque un véritable changement d’échelle, surtout sur les six derniers mois. Pau avait initialement commandé huit bus, et le réseau Artois-Gohelle six. Or, on observe que les trois dernières villes à passer commandes font état de parcs beaucoup plus importants, avec 20 + 31 bus pour Montpellier, une vingtaine de bus pour Strasbourg et 27 pour Dijon. En 2019, l’ensemble des acteurs français s’est engagé pour atteindre un parc de 1 000 bus à l’horizon 2024, afin de donner de la visibilité à l’ensemble de la filière.

V. B.-D.: En 2010, le premier bus à hydrogène coûtait autour de 1,5 million d’euros, son prix tourne autour de 650 000 euros actuellement, les subventions européennes permettent d’abaisser le coût de 150 à 200 000 euros, ce qui le rend plus compétitif. Mais les villes ont effectivement intérêt à adopter une stratégie d’achat groupée afin d’avoir un effet de masse.