Pneumatiques: gommez leur maintenance

Un atelier intégré n’est pas obligé de prendre en charge tous les composants d’un véhicule. Non en raison d’un manque d’outillage ou de savoir-faire technologique. Mais les pneumatiques, qui sont pourtant exempts d’électronique, peuvent être bichonnés par un tiers. Des services d’entretien à la carte sont proposés par les manufacturiers.

Chez le plus célèbre des bibendums, cette offre s’appelle Michelin Fleet Solutions (MFS). “Le principe de l’entretien externalisé des pneumatiques existe depuis la fin de la Première Guerre mondiale. Mais dans sa formule actuelle, MFS a été lancé en 2002. L’idée est de permettre à nos clients de dégager plus de temps pour leur cœur de métier, le transport”, explique Yves Jezequel, responsable de MFS France.

Le manufacturier clermontois n’est cependant pas le seul à proposer ce type d’offre. Les autres grands noms de la gomme ne s’effacent pas devant lui. Ses principaux challengers sont Goodyear Dunlop et Bridgestone, qui proposent des offres baptisées respectivement Fleet First et Total Fleet System. Mais Michelin truste plus de 50 % du marché. “Plus de 40 % de l’activité de MFS est réalisée dans le transport de voyageurs. C’est dire l’importance de ce secteur.”

L’externalisation de la gestion du poste pneumatique a fait son chemin dans le secteur du transport routier de voyageurs. Les trois groupes Keolis, Transdev et Veolia Transport sont clients de MFS. C’est également le cas d’un grand nombre de réseaux urbains, tels ceux de Marseille, Grenoble ou Strasbourg. “Notre solution intéresse toutes les tailles de réseaux. Leur vocation est de transporter des passagers, pas de s’occuper de l’entretien des pneumatiques”, appuie Yves Jezequel.

Chez les autocaristes indépendants, Bibendum prend également en charge la santé des gommes. Généralement il s’agit de transporteur exploitant plus de 100 véhicules, rarement moins. “Ce n’est pas une condition sine qua non mais une simple constatation. Les autocaristes de plus petite taille ont pour habitude de garder la main sur leur maintenance. Notre système s’inscrit dans un mode de gestion global. Si un petit transporteur faisait appel à nos services, nous pourrions lui répondre positivement. Mais nous n’avons pas la volonté commerciale de les démarcher activement. Nous venons en complément de la vente classique de pneumatiques. La multiplication des contrats ne nous intéresse pas. Nous sommes à la recherche de relations pérennes.”

L’optimisation du poste pneumatique semble avoir tout pour plaire aux entreprises. “Les pneus représentent entre 2 et 4 % des coûts de fonctionnement d’une entreprise de transport de voyageurs. La proportion est généralement plus importante dans l’urbain, où les gommes souffrent plus.” Ces chiffres restent tout de même faibles, cela explique sans doute le peu de cas que font les PME de l’entretien par un tiers de leurs pneumatiques. “C’est omettre que les pneus impactent pour un tiers du budget total du carburant d’une flotte d’autocars ou d’autobus.” Les chiffres et les exemples parlent d’eux-mêmes. Une pression de pneu inférieure de 20 % à ce qu’elle devrait être, engendre une augmentation de plus de 2 % de la consommation.

Le parallélisme des bandes de roulement est également essentiel à une bonne consommation. Les décalages entre les trains avant et arrière jouent directement sur la vitesse à laquelle se vide un réservoir. “On constate une augmentation de 1,5 % pour 10 mm d’écart de parallélisme”. Voilà de quoi accorder de l’importance à un suivi méticuleux des pneumatiques. “Pour autant, il ne faut pas opter pour cette solution dans un seul but financier. Nous sommes incapables de chiffrer précisément les économies potentielles. Mais il est certain qu’au final, la balance penche du côté de la délégation de l’entretien. La démarche doit s’inscrire dans la recherche d’une nouvelle façon de gérer ce poste.”

La difficulté du chiffrage s’explique également par la façon dont Michelin facture sa prestation: “Le prix du contrat est défini en fonction de l’activité, du kilométrage estimé des véhicules, etc. Notre idée est de vendre du kilomètre opérationnel.”

Les contrats que fait signer Michelin durent de trois à cinq ans. “Nous cherchons à nous inscrire dans une logique de partenariat avec nos clients”. À l’image de celles proposées par la concurrence, l’offre de MFS est complète. Elle comprend la fourniture des pneumatiques, les services de maintenance associés, et le dépannage. “Sur le plan des produits, nous ne fournissons pas seulement aux clients MFS les dernières innovations développées par Michelin. Nous veillons à ce que la saisonnalité soit respectée, avec une planification méticuleuse des opérations de remplacement de trains. L’objectif est d’optimiser les processus pour limiter au maximum l’immobilisation des véhicules.” Le contrat permet de bénéficier de l’offre MFS dans 3 200 points de service, répartis dans 20 pays, avec 700 experts dédiés à cette activité. “Pour les groupes internationaux, c’est la garantie d’avoir une uniformisation de traitement du poste pneumatiques dans toutes leurs filiales, quel que soit le pays. Par ailleurs les techniciens qui se rendent sur les parcs sont tous des hommes de Michelin. Ils ont une parfaitement connaissance de nos produits.”

Ces experts effectuent une visite de contrôle tous les mois. Ils vérifient l’état des pneumatiques, procèdent aux interventions nécessaires et planifient des réparations ou les éventuels changements de pneus. “Cette veille influe également sur l’environnement. La vérification systématique de la pression, du parallélisme ou de l’usure des gommes vise à éviter les surconsommations.” La souscription d’un contrat MFS donne la possibilité de bénéficier de Michelin Euro Assist. Ce service promet un dépannage dans les deux heures de tout véhicule souffrant d’un problème de pneus.

À la différence des gommes qui glissent sur les feuilles, celles qui filent sur la route ont plusieurs vies. Pour retrouver une nouvelle jeunesse, un pneu peut être recreusé ou rechapé (voir encadré). Ces opérations sont aussi optimisées avec MFS qui permet un suivi précis de l’évolution de l’usure du pneumatique. “Les techniciens déterminent avec précision le meilleur moment pour effectuer ces opérations. Cela permet d’en tirer les meilleures performances. Ils prennent également en compte la problématique de l’immobilisation des véhicules”, conclut Yves Jezequel.

Lorsqu’il est temps de se séparer définitivement des pneus, là encore, le traitement des carcasses est pris en charge par MFS. Les principaux manufacturiers opérant dans l’Hexagone sont réunis au sein de l’Aliapur, une société commune à six acteurs (1), qui se charge de collecter les carcasses pour les recycler. Pour qu’il en soit ainsi, il suffit de joindre son revendeur qui gère l’opération. Mais avec MFS, ce simple coup de fil, c’est Bibendum qui s’en charge.

Si les chats ont sept vies, les pneumatiques en ont au moins deux. Deux opérations permettent de prolonger leur sacerdoce routier: le recreusage et le rechapage.

La première intervient lorsqu’il ne reste plus qu’une profondeur de sculpture de 2 à 3 mm. Un technicien redessine alors la sculpture d’origine du pneumatique avec un outil thermique adapté. Cela permet d’augmenter la durée de vie du pneu de 25 à 30 % et de prolonger son potentiel d’adhérence. C’est dans cette phase de moindre usure que le pneumatique, offrant une moindre résistance au roulement, va contribuer à une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de 6 %. Un pneu neuf recreusé est définitivement usé lorsque sa bande de roulement a atteint la limite d’usure légale de 1 mm. Il est alors démonté, puis présenté au rechapage pour recevoir sa nouvelle semelle. Une fois rénové dans le profil souhaité, le pneu reprend du service. Il est en effet remonté sur un véhicule.

Il assure alors un niveau de performance identique à celui du pneu neuf. Lorsqu’il ne lui reste plus que 2 à 3 mm de profondeur de sculpture, il est à son tour recreusé.