Start-up spécialiste des algorithmes de transport partagé à la demande, Via est partenaire de Keolis en France (Keolis en est un actionnaire minoritaire).
Bertrand Parizot: Si les transports ont joué un rôle déterminant dans le transport des personnels essentiels, cette crise a accentué certaines faiblesses historiques des réseaux de transport, notamment ceux qui ne possèdent pas de données en temps réel sur l’évolution de la demande et l’état de l’offre. Cela a rendu les adaptations des lignes et des horaires plus difficiles et moins efficaces, surtout lorsqu’il a fallu faire évoluer très rapidement des réseaux prévus pour des déplacements de masse à horaires fixes: le mode « dimanche » par défaut a été la réponse la plus fréquente. Les réseaux ont également été confrontés à des difficultés pour contrôler et réguler l’accès et ne faciliter que les trajets autorisés.
B. P.: Nous travaillons, notamment avec Keolis, en France, sur huit déploiements de transport à la demande: Aix, Lyon, Anglet, Bordeaux, région Île-de-France, Saint-Quentin-en-Yvelines, Nancy et Tours. À la demande de Keolis, nous avons modifié les services à Tours et Nancy pendant le confinement, afin de les dédier au transport de personnel soignant pour des services convergent-divergent. À Tours, nous avons adapté le TAD existant en le proposant de 5 h 30 à 9 h 30, puis de 16 h 30 à 22 h, tous les jours, vers six établissements de santé avec des véhicules de neuf places (pour quatre passagers maximum). À Nancy, notre offre est venue en complément du service PMR opéré par un prestataire, chargé dans l’urgence d’opérer également du transport de personnel soignant. Notre service était proposé avec une belle amplitude, 7 jours sur 7, de 7 heures à 21 heures, de manière à être calé sur les rotations du personnel à destination des quatre hôpitaux et CHU de la ville (avec des véhicules de 20 places, maximum six passagers). D’ordinaire, il faut entre deux et trois mois d’échanges et de configuration avec l’opérateur pour lancer un nouveau service, or nous l’avons réalisé en 6 jours sur ces deux villes. Ces services temporaires ont pris fin à Tours le 11 mai, et fin mai à Nancy, pour un retour aux services habituels.
B. P.: A Tours, le service de TAD est habituellement proposé pour du rabattement vers le réseau structurant avec des véhicules de neuf places. À Nancy, nous opérons plusieurs services, comme le remplacement de lignes secondaires le dimanche, ou bien des services convergents-divergents vers des hubs de transport le matin et le soir.
B. P.: Durant cette période, nous avons tout d’abord multiplié les contacts avec nos réseaux existants, afin de maintenir une offre et éventuellement de l’adapter. En France, nous n’avons pas eu de nouvelles demandes de TAD, les opérateurs étant surtout préoccupés par le maintien d’un réseau minimal ou par les contraintes opérationnelles. En revanche, nous avons été sollicités dans d’autres pays par des collectivités, soit pour remplacer des services qui avaient été arrêtés pendant la crise, soit pour adapter ou lancer de nouvelles offres. Nous avons lancé de nombreuses idées innovantes, flexibilisant des lignes fixes, combinant du transport de personnes et de logistique sur des services à la demande, etc. L’intérêt pour le TAD va en revanche monter en puissance pendant cette phase de déconfinement.
B. P.: Pour relancer l’offre avec des moyens qui risquent d’être plus limités il faut le faire intelligemment, et je crois que l’un des principaux leviers repose sur la technologie: pour gérer l’évolution de la pandémie et les gestes barrières, pour optimiser les ressources financières contraintes et pour ramener les usagers au transport en commun avec une meilleure qualité de service. Dans les premiers cas, en fonction de l’affluence, ces données peuvent également être envoyées aux utilisateurs, pour signaler une trop forte fréquentation, difficilement compatible avec le respect des gestes barrières. Bon nombre d’opérateurs et d’autorités organisatrices vont devoir proposer une offre attractive avec des moyens financiers contraints: il faudra maintenir de fortes capacités, pour garantir le respect de la distanciation sociale, alors que la fréquentation risque d’être basse tant que durera la pandémie.
Le transport dynamique apparaît comme une réponse pertinente. Par exemple, en flexibilisant des lignes fixes pour les dessertes peu fréquentées, comme nous venons de le faire dans le Kent, où les bus tournaient à vide. Nous avons réduit le temps d’attente de 30 minutes à 10 minutes; tout en diminuant le nombre d’heures de conduite de près de 60 %. Enfin, pour contrer le retour à la voiture individuelle à Berlin, nous travaillons avec l’opérateur de la ville la BVG pour compléter les lignes de réseau structurant avec une offre zonale 24 h/24 7 j/7, ce qui a permis de réduire l’autosolisme et la congestion automobile de 15 à 30 % selon les phases. Le transport dynamique permet d’offrir plus de flexibilité, d’optimiser les ressources, tout en améliorant la qualité de service. Il permet aussi de mutualiser les flottes, entre lignes fixes et TAD, ou TAD et TPMR.