Très lourdes et dimensionnées sur le mass transit, les études de mobilité classiques ne suffisent plus pour appréhender les besoins dans leur diversité. Elles sont aujourd’hui complétées par une série de travaux plus fins et plus qualitatifs, qui permettent de mieux identifier les paramètres déterminants dans les choix de déplacements, et donc de les influencer.
À l’heure de la transition énergétique et de l’objectif de 40 % de réduction des gaz à effet de serre à l’horizon 2030, on ne peut plus raisonner uniquement en termes de flux de déplacements pour ajuster les offres de transport. Les objectifs de changement de comportements individuels et d’inclusivité de tous les membres de la société, quels que soient les situations, profils et difficultés, supposent d’analyser les pratiques de mobilité en profondeur.
En conséquence, le marché des études de mobilité a connu un regain important ces dix dernières années avec la création de nouveaux dispositifs. Deux tendances sont à l’œuvre. D’un côté, les études gagnent en précision. Plus qualitatives, elles se focalisent sur l’évolution des modes de vie et sur des populations spécifiques telles que les actifs, les seniors ou les personnes à mobilité réduite. D’un autre côté, elles reposent sur des données plus exhaustives avec l’analyse de traces générées par l’utilisation des outils digitaux, le Big Data.
En France, on compte deux enquêtes majeures qui sont utilisées depuis les années 70 pour mesurer les déplacements des individus. Il s’agit de l’Enquête ménages déplacements (EMD) du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), et de l’Enquête mobilité des personnes de l’Insee. Ces deux enquêtes présentent des points forts évidents. Elles procèdent de méthodologies rigoureuses et certifiées et elles sont représentatives de la population étudiée. L’EMD et l’Enquête mobilité des personnes permettent de mesurer le nombre de déplacements réalisés, les motifs et les modes empruntés des individus. Les questionnaires diffusés auprès de la population sont conséquents et les données riches et détaillées.
Pourtant, ces deux enquêtes de référence ne suffisent plus et les raisons ne manquent pas. Pour commencer, elles sont coûteuses et donc réalisées environ tous les dix ans. Ce pas de temps est trop large pour analyser les impacts des politiques, des infrastructures et des services de mobilité qui sont mis en œuvre sur les territoires. L’EMD et l’Enquête mobilité des personnes coupent aussi le territoire en zones (l’IRIS pour l’EMD par exemple) et ne permettent donc pas d’étudier les déplacements à des échelles micros, dans une rue ou sur une place publique, afin de déterminer les cheminements empruntés ou de regarder l’impact des déplacements après la mise en place d’une zone 30 par exemple. Enfin, la représentativité des individus repose sur leurs caractéristiques socioprofessionnelles et non sur leurs habilités et handicaps, ce qui rend difficile l’analyse des déplacements des personnes à mobilité réduite.
L’EMD présente aussi des limites qui lui sont propres. En raison de son coût (entre 150 et 180 euros par ménage), elle est réalisée le plus souvent par de grandes agglomérations et les petits territoires sont en mal de données. Qui plus est, si les déplacements des habitants du territoire sont pris en compte, ceux des personnes qui se rendent sur ce territoire, les visiteurs, ne sont pas mesurés. Ces derniers représentent cependant une part non négligeable des déplacements. À Paris, les touristes ont réalisé 44,9 millions de séjours en 2016. L’avènement des outils numériques et des traces laissées par leurs utilisateurs est une opportunité pour mesurer les déplacements en simplifiant le terrain d’étude et donc en réduisant les coûts. Bouygues, SFR et Orange proposent des offres concrètes d’acquisition de ces données. De nombreuses initiatives d’études de mobilité basées sur les traces numériques voient le jour. À titre d’exemple, le Cerema a comparé en mai 2016 les données issues des traces GSM à celles d’une étude cordon sur la route départementale n° 820 à Saint-Marcel-lès-Annonay en Ardèche. Le test prouve, grâce aux Origines-Destinations recueillies au sein des deux enquêtes, que les données GSM sont suffisantes et pertinentes. De quoi bouleverser les études standards.
D’autres analyses de traces permettent d’étudier les déplacements à des échelles micros, c’est-à-dire de tracer les cheminements empruntés par les automobilistes, les cyclistes et les piétons, ou de se concentrer sur une voie ou une zone dans le cadre de son aménagement pour en constater les effets directs. Le projet PUMDP (partages, usages et modélisation de la donnée publique) financé par l’ANR et expérimenté à Rennes en 2010, retraçait les cheminements empruntés par les cyclistes et les piétons dans la ville, grâce à l’analyse des traces générées par des cyclistes et des piétons volontaires captées via des GPS intégrés sur le téléphone.
Les données démographiques, géographiques et socioprofessionnelles des individus ne suffisent pas à rendre compte de leurs spécificités et de leurs besoins. À Paris, 51 % des personnes handicapées prennent le métro et cette donnée est loin d’être imaginée ni connue. L’Observatoire de la mobilité inclusive mesure que « 20 % des Français en âge de travailler doivent faire face à des difficultés de déplacement dans leur quotidien ». De quoi nous interroger sur les éléments handicapants de notre environnement et plus précisément sur les difficultés que rencontrent les gens.
Pour mieux comprendre les modes de vie et les spécificités de chacun, Keolis a créé les Keoscopies, un dispositif d’études global. Dans ce cadre, Keolis a aussi créé l’Observatoire des mobilités digitales en partenariat avec Netexplo. Une étude réalisée en octobre 2016 montre que 30 % des individus sont peu équipés et peu utilisateurs d’Internet. Les individus concernés ont des déplacements répétitifs et routiniers. Ils utilisent les mêmes modes, font des trajets identiques et ne s’aventurent pas dans des zones inconnues, synonymes d’inconfort.
L’EMD et l’Enquête mobilité des personnes offrent une photographie des déplacements à un instant T. Elles ne permettent pas de comprendre le sens des déplacements, c’est-à-dire de les inscrire dans un contexte spécifique et de les relier au mode de vie global des individus. Pourtant, les modes de vie évoluent et impactent la façon dont les gens se déplacent. Les changements sont à l’œuvre avec la montée des entrepreneurs (l’Insee comptabilise 591 000 entreprises créées en 2017, une hausse de 7 % par rapport à 2016), le vieillissement de la population ou encore la croissance des familles mono-parentales.
Le travail, la famille, les relations sociales, la santé… tous ces domaines bougent. Il est essentiel aujourd’hui de comprendre ces évolutions pour à la fois expliquer les pratiques de mobilité mais aussi pour mieux anticiper les besoins futurs.
Les études prospectives sont difficiles à mener. Lorsque l’on interroge les individus sur leurs pratiques futures ou sur leur intention d’utiliser un service qui n’est pas encore mis en œuvre, les résultats sont fréquemment erronés. Une solution consiste à comprendre les changements à l’œuvre dès aujourd’hui, même s’ils sont à l’état de signaux ou de tendances faibles, en interrogeant les individus sur leurs pratiques actuelles et inédites. C’est ce que fait, par exemple, l’Observatoire des mobilités émergentes créé par L’ObSoCo et par Chronos.
La compréhension des modes de vie et de leur évolution est un enjeu clé pour la transition énergétique. Elle apporte un éclairage sur les leviers et sur les moyens à mettre en œuvre pour accompagner les individus à se saisir des modes de déplacement plus durables, à se déplacer moins ou à d’autres moments. Ce changement de comportements global est une nécessité: « tandis que la facilité à se déplacer est indispensable à notre mode de vie, le coût global de la mobilité, en argent, temps et dégradation de l’environnement, menace ce mode de vie à moyen terme »
1 Source: Cinzia Cirillo, Éric Cornelis et Jean-Paul Hubert, Philippe Toint, « Les enquêtes sur les comportements de mobilité, et après? », Reflets et perspectives de la vie économique, 2004