Affiché à seulement 270 000 € comprenant 10 500 € pour l’option hybride et le pont arrière optimisé, le Citaro hybride apparaît franchement bon marché quand on le compare à ses concurrents purement électriques. Son hybridation emploie des supercapacités conçues pour 10 ans de service normal. A la différence d’autres bus hybrides, le moteur thermique du Citaro hybride tourne en permanence. Empruntée aux berlines Mercedes Classe S, cette hybridation low cost paraît trop simple à certains. Il n’en reste pas moins qu’elle se traduit par une consommation réduite de 8,5 % et s’amortit donc rapidement avant de devenir un levier d’abaissement du TCO.
Mercedes est sur le point de commercialiser l’eCitaro, intégralement électrique. Le constructeur n’a pas l’intention de compléter sa gamme avec une version hybride apte aux accostages et aux démarrages en mode tout électrique. Rappelons que le Citaro hybride est également disponible en versions articulée, gaz et hybride gaz. La grande diffusion du Citaro depuis une vingtaine d’années garantit non seulement l’approvisionnement en pièces détachées, mais aussi la connaissance de ce matériel par le personnel chargé de l’entretien.
Au premier abord, l’honorable Citaro, fidèle à son aspect traditionnel, souffre d’un gros handicap face à l’ieTram et au GX Elec qui profitent de lignes plus ambitieuses et plus séduisantes tout en étant dotés de baies vitrées dans la partie basse de la caisse. Ça ne s’arrange pas pour le Citaro si on s’aventure dans sa partie arrière, plutôt sombre et peu accueillante si on le compare à celles des autres compétiteurs. Ajoutons que notre Citaro est privé de porte dans sa partie arrière. Bref, ça part mal.
Pour le conducteur, c’est du bonheur. Au premier contact, le volant est le plus agréable au toucher. La direction est fournie par ZF et son intégration est irréprochable. Le tableau de bord est très clair et il ne vibre pas. A celui qui se serait aventuré dans les menus affichés par l’écran central et s’y serait perdu, le Citaro propose un bouton magique qui ramène l’aventurier au menu principal. C’est simple et salvateur quand il s’agit d’éviter de valider involontairement une option non souhaitée. Sur la route, on se surprend à constater que le Citaro est plus agréable à conduire que les autres compétiteurs. La boîte de vitesses se fait oublier, mais elle sait réagir au kick-down. En conduite souple, la récupération d’énergie commence dès que le pied est relevé de l’accélérateur avec un léger effet ralentisseur. En complément, le conducteur a une commande manuelle de ralentisseur à sa disposition.
Comparé à l’ieTram et au GX Elec, le Citaro n’est pas très fun. Pourtant, il pourrait être le choix de l’opérateur en termes de TCO, celui du conducteur pour le confort de conduite, mais aussi celui des passagers. En effet, le Citaro est, de très loin, le bus le mieux suspendu parmi ceux présentés au Bus Euro Test cette année. De façon très surprenante, il est aussi, encore une fois de très loin, le plus silencieux lors de nos mesures de bruit à 60 km/h. A cela s’ajoutent la qualité de ses matériaux et celle de ses assemblages qui le placent en tête quant à la qualité perçue. En prime, le Citaro est un véhicule polyvalent, utilisable par à peu près toutes les villes. Compatible avec le HVO, son moteur thermique réduit significativement l’empreinte carbone en cas d’utilisation de ce carburant. Bref, le bon vieux Citaro a encore de quoi convaincre face aux nouveaux venus.
Au cours de la première journée du BET, les véhicules sont testés sur piste afin de mesurer leurs performances (accélérations et freinage). Au cours des deux jours suivants, chaque bus fait l’objet d’une présentation en salle à grand renfort de PowerPoint, voire de vidéo. Le véhicule est ensuite présenté en statique par son constructeur, ce qui donne l’occasion d’ouvrir tous les panneaux et de poser les questions techniques qui s’imposent. Ensuite, les membres du jury conduisent les véhicules et voyagent en passagers. Ces deux expériences sont très importantes car un bus peut être irréprochable pour son chauffeur, mais l’être un peu moins pour ses passagers, ou l’inverse. Être passager donne également l’occasion de promener un sonomètre à bord. La quatrième journée est celle du vote. Chaque membre du jury expose son point de vue à ses confrères. Il doit ensuite évaluer chaque véhicule à partir de 32 critères répartis entre 4 catégories (technologie, points de vue de l’opérateur, du passager, du conducteur). Il y a ainsi des notes pour les sièges, pour le TCO, pour les barres de maintien ou pour la finition et la qualité des matériaux, entre autres. Chaque note est comprise entre 0 et 10. Après avoir calculé ses totaux, chaque membre du jury obtient une note sur 320 pour chacun des véhicules. Ces notes déterminent un classement propre à chaque membre du jury. Seul ce classement sera retenu lorsqu’il s’agira de faire la synthèse des évaluations par l’ensemble des membres du jury.
Rendez-vous le 19 septembre pour la révélation du vainqueur de ce super comparatif qu’est le Bus Euro Test.