Les professionnels du transport routier de voyageurs sont tous d’accord pour en finir avec le diesel, et se tourner vers des motorisations plus respectueuses de l’environnement. Pour autant, les solutions alternatives restent à améliorer, et leur mise en œuvre nécessite des investissements conséquents. Dans un contexte de réduction des budgets publics, la maîtrise du risque financier apparaît plus que jamais comme indispensable.
Conformément à la loi sur la transition énergétique et la croissance verte du 17 août 2015, la moitié du renouvellement du parc des services conventionnés interurbains devra se faire au moyen de véhicules à faible niveau d’émissions polluantes. À partir de 2025, l’ensemble des véhicules en renouvellement sera concerné. Dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, le renouvellement devra se faire sur des véhicules à très faible niveau d’émission. Certaines collectivités ont d’ores et déjà adopté des dispositions spécifiques, comme la Ville de Paris qui souhaite bannir totalement le diesel en 2024. Le développement des Zones à circulation restreinte (ZCR) s’accompagne lui aussi de restrictions sur certaines catégories de véhicules. Résultat: les collectivités intègrent de plus en plus la dimension environnementale dans leurs appels d’offres de transport.
Si le gazole demeure à ce jour la solution la plus adaptée et la plus performante, particulièrement avec des véhicules à la norme Euro 6, la question de son remplacement par des sources d’énergie renouvelables ne fait plus débat. La multiplication des pics de pollution et les effets des particules sur la santé plaident également en faveur de son remplacement par d’autres carburants. À l’automne dernier, la FNTV avait publié avec l’Ademe un guide des différentes filières afin de proposer un outil d’aide à la décision à ses adhérents. Il en ressort que les solutions sont à ce jour assez réduites pour les dessertes interurbaines et longue distance. Le GNV (gaz naturel pour véhicule) représentent une alternative intéressante, mais le réseau d’avitaillement reste insuffisant, et l’offre de véhicules est restreinte. Quant au bioéthanol, il souffre lui aussi d’une offre de véhicule insuffisante, et de coûts élevés liés à une surconsommation et à une maintenance spécifique.
Le 11 janvier, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, s’est rendue sur le site de production de moteurs Fiat d’Iveco à Bourbon-Lancy, avant de rencontrer l’ensemble des acteurs de la filière GNV. La FNTV y était représentée par son président, Jean-Sébastien Barrault. Il a insisté sur le respect d’un calendrier réaliste de conversion des véhicules, la nécessité d’un accompagnement des entreprises dans la transition énergétique, l’accélération du développement des réseaux d’avitaillement, l’implantation de stations d’avitaillement multisectorielles dans des lieux identifiés grâce à des concertations locales. Jean-Sébastien Barrault a surtout indiqué que la transition énergétique dans le transport routier de voyageurs passait inévitablement par l’amélioration de l’efficacité des appels d’offres de transport public. « Cette rencontre a donné lieu à un échange constructif et ouvert, a-t-il souligné. Élisabeth Borne s’est montrée sensible à nos attentes. »
En effet, les conditions actuelles de passation des appels d’offres de transport public pénalisent lourdement les entreprises de transport routier de voyageurs. Dans un contexte où la réglementation a déjà imposé de nombreux investissements aux opérateurs (véhicules accessibles, à faibles émissions, équipés d’éthylotests anti-démarrage…), il est nécessaire de revoir les durées minimales des contrats afin qu’ils prennent en compte le temps nécessaire à l’amortissement des véhicules. Il faut en particulier permettre aux collectivités de contractualiser au-delà de quatre ans lorsqu’elles demandent aux opérateurs d’investir dans des technologies à faibles émissions (électrique, GNV…) qui impliquent un surcoût important par rapport aux véhicules diesel. Il convient également d’éviter que les collectivités aient la possibilité de conclure des marchés sans minimum de commande.
Il ne doit pas être possible pour des AOT de conclure des marchés annuels pour des besoins récurrents comme le transport scolaire. Et, de manière générale, les délégations de service public doivent être encouragées. La sécurisation de ces marchés permettrait aux entreprises de réaliser leurs investissements plus sereinement, de pérenniser les contrats de travail de leurs salariés et d’offrir une meilleure qualité de service. En outre, la DSP permet aux entreprises de rechercher les solutions d’optimisation de l’offre permettant de générer des économies que le marché public ne permet pas. La FNTV et l’association Régions de France ont ouvert une réflexion visant à établir un guide des bonnes pratiques en matière de marchés de transports publics.
Plus largement, les acteurs du transport ont besoin que l’horizon s’éclaircisse pour élaborer leurs stratégies d’investissements. Début janvier, à l’occasion des vœux du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), la ministre, présente aux côtés de Louis Nègre, a d’ailleurs rappelé la nécessité de définir une trajectoire claire pour le verdissement des flottes, de façon à stabiliser la vision à moyen terme. Elle a souligné également la nécessité d’adapter le cadre financier. Élisabeth Borne devrait s’appuyer pour cela sur les conclusions de la mission d’inspection qu’elle a commandée à ses services sur le déploiement du GNV, et qui devraient être connues dans le courant du mois de février.
La table ronde du 11 janvier a permis de faire partager les ambitions des acteurs de la filière. L’ensemble des intervenants s’est accordé sur la nécessité que l’État donne un signal fort en faveur du GNV comme énergie alternative susceptible de contribuer aux objectifs de décarbonation du secteur des transports, tout en insistant sur la neutralité technologique et le mix énergétique. Autre point sur lequel les pouvoirs publics doivent se mobiliser: les dépôts. La président de la RATP, Catherine Guillouard, l’a d’ailleurs fait remarquer, le 16 janvier: « Concernant la conversion énergétique, le sujet n’est pas tant le choix des motorisations que celui de la localisation et de l’adaptation des dépôts. »
La transition énergétique bute ici et là sur les contraintes de sécurité liées à l’environnement urbain. Or, plus la densité est importante, plus les exigences en termes de niveau d’émissions sont élevées. Ainsi, les bus électriques qui doivent constituer à terme l’ensemble de la flotte parisienne n’ont actuellement pas le droit de circuler dans le réseau souterrain de La Défense, où se trouve justement la gare routière en correspondance avec les modes ferrés. Ailleurs en France, aux abords des gares ferroviaires, le gabarit des tunnels interdit bien souvent le passage de tous les véhicules dotés de réservoirs en toiture, comme les bus au GNV. Les contraintes de sécurité qui s’appliquent aux dépôts de bus représentent des investissements considérables pour les autorités organisatrices.
« Appliquer la même réglementation à Paris et dans les grandes métropoles régionales serait une erreur. Ce qui s’applique à Paris, où le niveau de contraintes est maximal, ne peut pas être simplement répliqué ailleurs. Même les zones à circulation restreinte correspondent davantage à un schéma parisien qu’à celui d’une grande ville régionale.
Plusieurs points de doute doivent être levés rapidement pour permettre aux collectivités d’établir leur stratégie de conversion énergétique. Il s’agit d’innovation de rupture, ce qui implique de gros engagements financiers que les petites villes ne seront pas en mesure d’assumer seules. Ce sont les plus grandes métropoles qui vont donner le la, et enclencher la dynamique.
Pour répondre aux nombreuses interrogations émanant des collectivités, il est urgent de mettre en place un groupe de travail interministériel afin de faire évoluer la réglementation sécuritaire des dépôts et des installations de recharge en ligne », déclare Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart (Groupement des autorités responsables de transport).
Le GTL (gas-to-liquid), carburant de synthèse, apporte une réponse immédiate pour les véhicules antérieurs à la norme Euro 6. Il est utilisable sans adaptation particulière dans les moteurs diesel, mais indisponible dans les stations d’avitaillement. Biocarburant de deuxième génération, le HVO est obtenu par un processus d’hydrogénation d’huile végétale. Ce carburant, utilisé depuis des années dans les pays d’Europe du Nord, n’est pas encore disponible en France. Total transforme actuellement sa raffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône), afin de produire du HVO à partir d’huiles alimentaires recyclées.
Très actifs en Bretagne ou en Vendée, les syndicats intercommunaux d’énergie interviennent pour mailler le territoire en stations d’avitaillement GNV ou bioGNV, là où la demande privée ne permet pas de mobiliser les fonds nécessaires. En Ile-de-France, l’intervention publique permet également de débloquer certains dossiers, compliqués du fait du nombre importants d’intervenants. Né en 1903, le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Ile-de-France (Sigeif) est le plus important syndicat d’énergie en France. Il regroupe 186 établissements de la région parisienne. Après l’inauguration d’une première station d’avitaillement GNV sur le port de Bonneuil (Val-de-Marne), en novembre 2016, le Sigeif a lancé la construction d’une station sur le port de Gennevilliers (Hauts-de-Seine), qui sera mise en service en fin d’année. Une troisième station est programmée à Wissous (Essonne), pour laquelle le Sigeif vient de lancer un appel d’offres. L’ambition du syndicat est de déployer dix stations GNV et bio-GNV en Île-de-France d’ici trois à cinq ans.