De rapports en audits, l’avenir des petites lignes ferroviaires reste un dossier sensible, mais toujours en suspens. L’équilibre entre paramètres économiques, soutien aux transports décarbonés et prise en compte du calendrier électoral ne facilite pas les choix des Régions. De son côté, l’État, sollicité sur tous les fronts, ne se presse pas pour arbitrer.
« Désormais, l’heure n’est plus aux rapports mais, à l’action », déclarait en février dernier Jean-Baptiste Djebbari, alors secrétaire d’État chargé des Transports. Depuis, la crise sanitaire est passée par là, et les petites lignes n’ont pas été oubliées dans le plan de relance, avec 300 millions d’euros de la part de l’État, et le double de la part des Régions. Mais ces annonces peinent à masquer un flou certain dans la prise de décision… Le rapport tant attendu du préfet Philizot, n’a jamais été rendu public, et le prochain contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau ne sera dévoilé qu’au printemps prochain. Les niveaux d’investissement sont tels que les Régions ne peuvent les supporter seules. Sur Bergerac-Libourne, la Région Nouvelle-Aquitaine a contribué à hauteur de 35 millions d’euros aux 80 millions nécessaires, ce qui a permis de relancer la ligne Bordeaux-Bergerac-Sarlat.
D’autres Régions sont allées encore plus loin en procédant à la réouverture de lignes fermées depuis des décennies. Ainsi, Avignon-Carpentras ne constitue pas l’exemple d’une pleine et entière réussite en matière de fréquentation. Avec 1 800 voyageurs par jour, la fréquentation est encore loin d’atteindre l’objectif des 4 000 voyageurs espérés au moment de la réouverture. Pour la Fnaut, la concurrence des liaisons par car est en cause: « La desserte par autocars doit être perpendiculaire à celle des trains et non parallèle. Les autocars doivent donc jouer leur rôle de rabattement vers le transport massifié que représente le TER. Pour autant, les exploitants sont libres d’entrer en concurrence directe avec les autocaristes pour proposer une offre attractive tant en nombre de dessertes que de tarifs. Encore faut-il qu’ils s’inscrivent dans cette dynamique, ce qui n’est pas le cas actuellement », pointe Jean Sivardière, président d’honneur de la Fédération des associations d’usagers.
La Région Nouvelle-Aquitaine a résolu ce problème dès 2017, en réorganisant les dessertes par autocars passées sous sa compétence. Pourtant, la réouverture d’Oloron-Bedous n’a pas atteint ses objectifs de fréquentation. Mais comme l’explique Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des Infrastructures, Transports et Mobilités, « il convient plutôt de considérer la réouverture de cette section de ligne comme une nouvelle étape [après la régénération complète de la section Pau-Oloron en 2010, NDLR] vers la concrétisation du projet de remise en service de la ligne Pau-Canfranc et au-delà vers l’Espagne. »
Dernière réouverture en date, Belfort-Delle semble devoir constituer un cas d’école d’un projet qui n’a pas du tout répondu aux attentes initiales, en particulier au plan du report modal. Très loin des objectifs initiaux, sa fréquentation en début d’année 2020 en attestait, avec seulement 400 voyageurs environ par jour.
Cet échec momentané trouve sa source dans de multiples raisons: les horaires sont truffés de renvois selon les périodes de l’année, et il n’est pas possible de rallier la Suisse sans changement, alors que de nombreux travailleurs frontaliers résident côté français.
Par ailleurs, « l’information des voyageurs est déficiente (fiches horaires, dépliants) et l’organisation des transports scolaires est à repenser », selon la Fnaut. Et que dire enfin de la curiosité que constitue le nom de Meroux pour la gare TER assurant la correspondance avec la gare de Belfort-Montbéliard TGV. La multiplication d’acteurs ayant participé au financement des 110 millions d’euros de l’opération n’a vraisemblablement pas contribué à rendre les choses plus simples et plus efficaces.
Bien conscients qu’il leur faut corriger le tir, la Région Bourgogne-Franche-Comté et le Canton du Jura ont instauré une gouvernance pour l’axe ferroviaire Belfort-Delle-Delémont-Bienne au début de l’été 2020. Des améliorations, attendues pour la fin de l’année, pourraient notamment concerner des améliorations de correspondances avec les TGV desservant la gare de Belfort-Montbéliard TGV. D’autres mesures plus ambitieuses seront étudiées dans le cadre de la démarche « Convergence 2026 » visant à une évolution très significative de l’offre entre Belfort-Ville et Delémont. Le temps du ferroviaire est un temps long…
En attendant, la Fnaut a jugé sévèrement cette réouverture puisqu’elle en a attribué le ticket rouge 2020 à l’État et à la Région Bourgogne-Franche-Comté pour les raisons suivantes: rupture de charge systématique à la gare TGV de Meroux, non-prolongement des trains Épinal-Belfort jusqu’à cette gare, correspondances TGV-TER mal organisées, réduction des fréquences pendant les vacances scolaires…
De son côté, l’Occitanie veut, avec Alès-Bessèges, reproduire ce qu’elle a obtenu sur la ligne de la Rive-Droite du Rhône. À force d’insistance, elle est, en effet, parvenue à gagner plusieurs années sur le processus devant conduire au retour des trains de voyageurs sur cette ligne à vocation fret.
Des opérations de débroussaillage lourd ont donc débuté sur Alès-Bessèges le 15 octobre 2020. Elles vont permettre de juger de l’état réel de la voie et des travaux devant être conduits pour la réintroduction des TER. « L’échéance fixée de réouverture annoncée par SNCF Réseau est 2025-2026. C’est inacceptable. Nous souhaitons donc gagner deux à trois ans sur cette échéance », explique Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie en charge des Infrastructures de Transport et de l’Intermodalité. Avant de mettre en avant « les 800 millions d’euros qui vont être engagés par la Région dans le cadre de son nouveau plan rail au cours des dix prochaines années pour sauver le réseau ». L’État devra, de son côté, apporter une somme identique pour mener à bien cette opération. Mais cela ne suffira pas, puisque six autres lignes nécessitent une régénération de voies. Parmi ces lignes figure Montréjeau-Luchon, également en attente de réouverture.
Pour celles qui sont ouvertes existe toujours le délicat problème des ralentissements pour cause de mauvais état de la voie (plus de 2 700 km de lignes concernées en France en 2017). Ils obèrent leurs performances opérationnelles de façon très significative alors même que les TER de nouvelle génération peuvent rouler jusqu’à 160 km/h. Personne, au sein de la Région Occitanie et de ses homologues, n’ose s’avancer sur la fin effective de ces ralentissements tant ils sont étroitement liés aux montants qui seront finalement réunis pour la régénération / modernisation des lignes.
Certes, l’État a déjà annoncé la reprise de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, mais cet effort semble devoir être encore insuffisant aux yeux des Régions. Les besoins pour la remise en état du réseau de proximité, propriété de l’État, sont évalués entre 7 et 8 milliards d’euros par SNCF Réseau. Aussi, le Premier ministre a souhaité que des plans d’actions soient élaborés dans chaque région, ligne par ligne, en mobilisant les efforts conjoints de l’État, de SNCF Réseau et des Régions en partant des besoins de chaque territoire.
Déjà, la Région Pays de la Loire a engagé avec l’État un protocole d’accord sur les lignes de desserte fine de son territoire. Voté par l’assemblée régionale le 16 octobre 2020, il permet de classer ces petites lignes selon la part de financement des travaux à réaliser entre l’État et la Région et de les pérenniser.
Tout en s’engageant comme nombre de ses homologues à ne fermer aucune ligne, la Région Centre-Val de Loire est bien consciente qu’il faut faire évoluer les modèles. Aussi, et dans le cadre de la régénération de la ligne Tours-Loches, pour laquelle elle prendra en charge 100 % du coût des travaux estimé à 36 millions d’euros, elle propose la mise en place d’une société coopérative. Celle-ci associera à la fois les collectivités territoriales, les usagers, les chargeurs, les constructeurs de matériels ferroviaires et les entreprises ferroviaires. Selon Philippe Fournié, vice-président aux transports et à l’intermodalité, « cette ligne doit, en effet, être portée par le territoire, les entreprises et les usagers. Tous ensemble, nous devons réfléchir sur l’usage et voir, par exemple, dans quelle mesure nous pourrions envisager la circulation de trains légers alimentés à l’hydrogène. Mais l’infrastructure ainsi mise en œuvre devra être compatible avec la circulation de trains de fret. C’est donc un nouveau modèle de développement que nous proposons pour cette ligne qui pourrait être rénovée d’ici à 2023-2024. Il devrait, toutefois, falloir attendre 2025-2026 pour voir circuler les premiers trains légers. Leur exploitation sera assurée par la SNCF puisque nous avons décidé de ne pas ouvrir le réseau TER à la concurrence ».
La Région Hauts-de-France a, de son côté, fait le choix inverse en ouvrant une partie de son réseau à la concurrence. Cela ne devrait pas avoir d’impact sur la desserte des lignes fines du territoire. Comme l’explique Franck Dhersin, vice-président de la Région Hauts-de-France en charge des Transports, « on ne cherche pas à faire des économies mais bel à obtenir les 3A, à savoir être assis, à l’heure et averti » en cas de retard ou de suppression de train. « Il nous faut près de 800 millions d’euros pour assurer la pérennité de ce réseau de lignes de desserte fine du territoire, poursuit-il. Nous souhaitons donc obtenir des dotations supplémentaires de l’État. Mais afin que le montant précité ne s’envole pas, il faut également revenir sur le décret qui stipule que toute ligne fermée depuis plus de cinq ans ne devra plus comporter de passage à niveau en cas de réouverture. »
En dépit de tous ses efforts, la Région n’a pas, toutefois, été en mesure d’éviter la fermeture de la ligne Lille-Comines. Le mauvais état de la voie a, en effet, contraint SNCF Réseau à fermer cette ligne. Toutes les options sont désormais sur la table pour envisager une quelconque reprise du service voyageurs à un horizon de… cinq à sept ans. Entièrement située sur le périmètre de la MEL (Métropole Européenne de Lille), cette ligne pourrait, à cette occasion, connaître un nouveau mode de transport si tel ou tel choix (train léger, tramway, BHNS, etc) est retenu.
En prolongement de la réouverture récente après travaux de la ligne Beauvais-Abancourt-Le Tréport et des investissements consentis sur l’étoile de Saint-Pol (102 millions d’euros dont 85 à la charge de la Région), la Région Hauts-de-France a, en attendant, mis à l’étude la réouverture de la ligne Abbeville-Eu-Le Tréport.
Rappelant, pour sa part, que la volonté de la Région était plus que jamais de mailler très fortement le territoire, Grand-Est a fait de la réouverture de la ligne Pont-Saint-Vincent-Mirecourt-Vittel (fermée en décembre 2016) le laboratoire d’une nouvelle approche concernant les lignes de desserte fine du territoire. « Car il ne s’agit plus d’accepter de voir fermer des lignes par manque de financement de la part de l’État et de SNCF Réseau », prévient Mireille Gazin, présidente de la commission transports et déplacements de la Région Grand-Est.
Place à la recherche d’un modèle optimisé de régénération pouvant conduire à un allègement du coût des travaux de l’ordre du tiers de l’enveloppe (66 M€). Pour y parvenir, la Région Grand-Est a lancé en juillet un appel d’offres portant sur la remise en état de la ligne, son exploitation et sa maintenance. Le groupement retenu portera les emprunts nécessaires, et la Région lui versera des loyers pour le service assuré.
Mais comme d’autres Régions, Grand-Est reste confrontée à l’épineux problème des ralentissements. Ce sont donc 900 millions d’euros qu’il conviendra de trouver d’ici à 2030 pour assurer la pérennisation du réseau et éviter, ainsi, les ralentissements. Déjà, elle a pris les devants en signant dès le début de l’année un accord avec l’État pour le partage des coûts de rénovation. Les lignes qui sont ouvertes à la concurrence, dont celles de Bruche-Piémont-Vosges, pourraient, ainsi, être rénovées d’ici à 2025.
Les Régions mettent donc en avant la nécessité de prioriser les ressources financières pour achever la rénovation de ces lignes plutôt que d’envisager de nouveaux engagements financiers dans le cadre du déploiement de services express métropolitains (SEM).
Avec des taux de remplissage faibles, l’exploitation des lignes TER situées en zones rurales se révèle fortement déficitaire. Afin de réduire ces déficits, les Régions pourront compter sur l’émergence d’un nouveau concept ferroviaire, celui des trains légers autonomes. Même si la Covid-19 a repoussé d’un an environ la sortie des premiers démonstrateurs, ce nouveau matériel pourrait changer la donne. Comme l’explique Régis Coat, président de Taxirail, filiale d’Hexcid, « l’objectif avec le Taxirail est d’avoir un service pratique pour les voyageurs, à coût nul pour les collectivités, et rentable pour l’exploitant. Nous visons, par ailleurs, une réduction de l’ordre de 70 % des coûts de maintenance des petites lignes ».
L’ouverture à la concurrence arrive donc à point nommé pour faire décoller ce concept d’autant qu’il s’inscrit résolument dans la lutte contre les émissions de CO2. À une première version hybride mariant des batteries avec un prolongateur d’autonomie alimenté au GNV, Taxirail vient d’ajouter une seconde version à propulsion hydrogène. Son autonomie sera proche de 400 km.
Ces projets ont, toutefois, besoin d’être accompagnés au plan financier. Ainsi, au-delà d’une levée de fonds d’un million d’euros qui vient d’être engagée, Taxirail souhaiterait pouvoir obtenir une subvention de 2 millions d’euros de la part de l’État. En attendant, le projet vient d’être labellisé par le pôle de compétitivité ferroviaire i-Trans.
Beaucoup plus confidentielles apparaissent, en revanche, les dernières informations disponibles sur le projet NGV Rail. Les sept Régions intéressées ont verrouillé la diffusion d’informations sur ce concept de drone ferroviaire léger désormais appelé Ecotrain. Trois pays étrangers, dont l’Allemagne, se sont également déclarés intéressés par ce nouveau matériel, dont les premiers tests pourraient intervenir courant 2022. Présenté par ses concepteurs comme une révolution, ce matériel faisant appel à des batteries lithium-ion pour sa motorisation pourrait aider à la réouverture de 50 000 km de lignes dont 15 000 km en France au cours des vingt prochaines années. Surtout, grâce à sa polyvalence d’utilisation incluant l’emport de fret, il pourrait permettre de mieux équilibrer le compte d’exploitation des petites lignes.
Depuis 2000, ce sont près de 240 km de lignes qui ont été rouverts au service voyageurs. En dehors de Cannes-Grasse, qui a atteint ses objectifs de fréquentation grâce à la qualité de sa desserte et au report modal, aucune autre ligne ne connaît aujourd’hui un trafic égal ou supérieur aux prévisions établies avant leur réouverture.
L’Allemagne a fait beaucoup mieux en ce sens, une des lignes desservant Stuttgart bénéficiant même d’une desserte au quart d’heure à présent.
Ces réouvertures détaillées ci-dessous ne doivent pas faire oublier que près de 500 kilomètres de lignes ont, dans le même temps, été fermés au service voyageurs, la dernière en date ayant été Lille-Comines en décembre 2019. Ces fermetures (Pertuis-Meyrargues, Limoges-Angoulême…) sont, parfois, provisoires puisque l’arrêt des dessertes conduit à la nécessité de devoir régénérer la voie avant la reprise effective des circulations:
Pertuis-Meyrargues (3 septembre 2001);
Noisy-le-Roi – Saint-Germain-en-Laye – Grande-Ceinture (11 décembre 2004);
Cannes-Grasse (26 mars 2005);
Mulhouse-Chalampé (27 août 2006);
La Cluse-Bellegarde (12 décembre 2010);
Nantes-Châteaubriant (28 février 2014);
Avignon-Carpentras (25 avril 2015);
Oloron-Bedous (26 juin 2016) Chartres-Voves (12 décembre 2016);
Epinay-sur-Seine-Le Bourget (1er juillet 2017);
Belfort-Delle (9 décembre 2018).
Dans la Région des Pays de la Loire, les petites lignes relèvent, désormais, de trois catégories:
– lignes d’intérêt national, pour lesquelles le financement des travaux est désormais assuré à 100 % par l’État via SNCF Réseau: Alençon-Le Mans (ligne Caen-Tours) et Nantes-Bordeaux (section La Roche-sur-Yon-La Rochelle).
– lignes d’intérêt plus régional dont les investissements ont vocation à rester financés dans le cadre des CPER (contrat de plan État-Région) avec un taux de participation de l’État déterminé ligne par ligne de 20 %, 30 % ou 40 %: Nantes-Chateaubriant; Retiers-Chateaubriant (en continuité avec Rennes); Clisson-Cholet; La Possonnière-Cholet; Nantes-Saint-Gilles-Croix-de-Vie; Sainte-Pazanne – Pornic et La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne
– ligne d’importance locale ou régionale dont les charges seront assumées à 100 % par la Région. Ainsi, La Roche-sur-Yon-Bressuire, pour laquelle la Région a confié une étude à SNCF Réseau.
La ligne Cholet-Les Herbiers (à proximité immédiate du parc du Puy-du-Fou) qui pourrait faire l’objet d’une réouverture n’a, pour l’heure, été classée dans aucune de ces trois catégories.
Pour Mireille Gazin, présidente de la commission Transports de la Région Grand-Est, la relance des petites lignes « s’inscrit dans un véritable projet de territoire porteur de développement, et ne doit donc pas se faire selon des modèles datant de plusieurs décennies. Il convient, au contraire, de trouver des méthodes innovantes de régénération de la voie et de mettre en place un nouveau modèle de service. C’est la raison pour laquelle nous avons lancé, courant juillet 2020, un appel d’offres pour la remise en état de la ligne, son exploitation et sa maintenance. Cette intégration verticale constitue une première en France! Dès que le groupement aura été retenu, et nous espérons sur ce point des candidats européens, c’est à lui qu’incombera de porter l’emprunt. En retour, nous paierons des loyers sur le service assuré. Le contrat incluant la mise à disposition par la Région du matériel roulant pour assurer les quinze allers-retours quotidiens prévus pourrait être signé pour une période de 22 ans.