Qui pilote les gares routières?

Le développement des SLO a mis en relief l’inadaptation de la plupart des gares routières françaises. La situation est complexe, d’abord parce que les gares routières assurent des missions qui relèvent de fonctions différentes: transport, services, insertion urbaine. Ensuite, parce que ces équipements ont deux types de clients, les voyageurs et les opérateurs de transports. D’un point de vue strictement technique, les gares routières doivent être en capacité d’accueillir des services de transport en toute sécurité. Et d’un point de vue commercial, elles doivent fournir la meilleure qualité de service possible au client final, mais aussi permettre à chaque opérateur de transport d’effectuer ses missions de façon transparente et équitable. Enfin, qu’elles se trouvent en centre-ville ou en périphérie, les gares routières contribuent à l’aménagement urbain.

Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), service dépendant du ministère de la Transition écologique et solidaire s’apprête à publier un guide des bonnes pratiques, consacré aux gares routières. On ne traitera pas de la même manière une gare routière historique, située dans un centre-ville et jouxtant la gare ferroviaire, et un équipement exclusivement fréquenté par des cars interurbains. Dans tous les cas, il apparaît indispensable de réunir tous les acteurs concernés et de construire un partenariat durable afin de construire un projet partagé. La difficulté de l’exercice dépend là aussi du contexte. La gestion des pôles d’échanges peut se transformer en casse-tête… Chacun connaît les difficultés à garantir les correspondances, à proposer une information multimodale ou une signalétique harmonisée.

À la veille de l’ouverture du marché, une étude publiée par la FNTV montrait que 45 % des gares routières relèvent d’une autorité organisatrice (AO) urbaine, 34 % d’une AO interurbaine, 21 % relevant d’autres situations. Ni la loi NOTRe, ni la loi Macron n’ont clairement défini les responsabilités en la matière. La région est bien chef de file sur les questions liées à l’intermodalité, et la gestion des gares routières départementales lui est transférée. Mais elle n’a pas forcément la main sur les espaces publics et les accès routiers. Par exemple, sur le territoire des métropoles, la voirie départementale est transférée à la métropole. Mais que se passe-t-il dans le cas des SLO et de leur éventuelle interconnexion aux réseaux urbains? Comment une autorité organisatrice de transports (AOT) peut-elle concilier les services du transport quotidien et les cars interurbains très longue distance, qui arrivent parfois avec des marges horaires importantes? Et qui doit financer les équipements (bâtiments, salles d’attente, services aux voyageurs…)? « Le guide du Cerema est un travail de normalisation technique, mais ne réglera pas les problèmes de gouvernance ou de financement, qui dépendent du contexte territorial et de la mise en œuvre de la loi NOTRe », résume Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.

L’obligation faite aux gestionnaires de gares routières de garantir l’accès aux exploitants privés crispe d’ailleurs certaines collectivités. Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l’Association des maires de France (AMF) avaient réagi à l’ordonnance du 29 janvier 2016 modifiant le Code des transports (lire ci-contre). Pour ces organisations, garantir la mise à disposition d’emplacements pour les transporteurs privés ne fait pas partie des missions d’un exploitant de gare routière. Aux yeux d’un certain nombre de collectivités, les contraintes imposées aux exploitants apparaissent déséquilibrées au regard de la liberté accordée aux transporteurs privés.

Sur la question de l’accès des gares routières aux transporteurs, le Code des transports fixe les grands principes applicables: les règles doivent être transparentes, objectives et non discriminatoires, elles doivent être rendues publiques et notifiées au régulateur des activités ferroviaires et routières, l’Arafer. Les refus d’accès doivent être motivés. Il revient à l’Arafer de veiller à la mise en œuvre de ces grands principes. Une de ses premières décisions, adoptée en juin 2016, fixe la structure-type des règles d’accès, avec pour objectif d’établir un même niveau de transparence sur l’ensemble des gares routières et autres aménagements d’arrêt concernés au profit des autocaristes, mais également d’accompagner les exploitants dans l’élaboration de leurs règles d’accès.

Une seconde décision sera adoptée dans le courant du 2^e semestre 2017, après consultation publique, précisant les principes applicables pour la définition, l’allocation des capacités (les quais notamment) et la tarification de ces services dans les gares routières, précise-t-on à l’Arafer.

L’Arafer tient à jour un registre public des gares routières, précisant la localisation des équipements, les tarifs appliqués par le gestionnaire. Elle dispose de moyens de contrôle directs et indirects pour détecter les aménagements non déclarés.

Dans le cadre de la collecte d’informations auprès des autocaristes qui commercialisent des liaisons d’autocars « Macron », elle a détecté un certain nombre d’aménagements non déclarés et a donc enjoint à leurs exploitants d’y remédier. Par ailleurs, le régulateur a entamé plusieurs campagnes de sensibilisation auprès des services transport des conseils départementaux et régionaux, pour qu’ils déclarent leurs éventuelles gares routières ou portent à la connaissance de l’Arafer les aménagements existants sur leurs territoires.

Cette action, destinée à compléter le registre des gares routières, est toujours en cours. En l’absence de déclaration, après mise en demeure puis procédure contradictoire menée devant la commission des sanctions de l’Arafer, l’autorité peut prononcer une sanction pécuniaire, d’un montant maximal de 150 000 euros.