Mercedes-Benz n’a pas, pour le moment, de modèle électrique à batterie et défend, parfois maladroitement, l’option du GNV et du biométhane.
Le dernier né du Citaro 2 a droit à une nouvelle motorisation au méthane, le moteur M 936G, plus léger de 15 % que son prédécesseur. Rompant avec le principe du mélange pauvre qui prévalait sur le Citaro O405 à moteur M 447 hLA G (de 238 ch), il fonctionne en allumage commandé, avec un mélange stœchiométrique. Doté d’un turbocompresseur à simple soupape de décharge, il est alimenté par une injection indirecte monopoint et dépollué via une vanne EGR (sans risque d’encrassement grâce à l’absence d’imbrûlés lors de la combustion) et un catalyseur 3 voies. Il n’y a pas de catalyseur SCR ni de filtre à particules. L’espace libéré dans le compartiment moteur en atteste: le système d’échappement est considérablement simplifié. En outre, avec ce moteur M 936G, Mercedes-Benz réduit significativement la cylindrée et le poids de son moteur, tout en développant une puissance de 301 ch et 1 200 Nm de couple.
Malgré les bouteilles en toiture (4 à 8 bouteilles de 227 litres unitaires), il préserve les capacités en passagers (96 en standard 12 m et 153 passagers en articulé 18 m). Autre gain pour les passagers: le bénéfice acoustique et côté vibrations, peu quantifiable mais très nettement perceptible une fois à bord. La « qualité de son » est même meilleure que sur certains véhicules électriques qui lui étaient opposés. Le pack bouteilles peut bénéficier de réépreuves périodiques sans dépose, grâce à un double accès isolé à chaque récipient. Malgré ce stockage en toiture (qui pénalise la hauteur hors tout à 3,38 m), le véhicule est homologué suivant la norme ECE R66-02 relative à la résistance structurelle au retournement.
Côté transmission, le choix entre boîtes automatique ZF ou Voith est identique à celui des versions Diesel Euro VI. La standardisation des composants est un atout du modèle: la baie moteur ressemble (aux canalisations GNC près) à celle des modèles conventionnels. Les intervalles d’entretien sont planifiés tous les 60 000 km (avec changement des bougies).
Le moteur est commun avec la gamme de camions Econic NGT, et les radiateurs, échangeurs ou supercapacités de récupération d’énergie optionnelles, sont communs avec les autres Citaro 2.
Le chauffage utilise le gaz disponible pour le moteur, ce qui permet de soigner le bilan environnemental. En prime, à 309 000 € annoncés, c’est la bonne affaire du panel, ce qui, pour un Mercedes-Benz, est inhabituel!
Alimenté au biométhane, le NGT permet d’effectuer la transition énergétique en douceur, sans faire de révolution dans les conditions d’exploitation. Ce message saura-t-il être entendu par le jury?
Longueur × largeur × hauteur:
12,135 m × 2,55 m × 3,389 m.
Puissance:
222 kW et 1 200 Nm de 1 200 à 1 600 tr/mn.
Capacités (véhicule présenté):
96 personnes + 1 UFR.
• Bilan environnemental intéressant en bio-GNV.
• Standardisation des composants.
• Qualité de finition.
• Boîte automatique ZF brutale en rétrogradage.
• Reflets dans la vitre conducteur.
• Choix limité de puissances.
Est-ce une force ou une faiblesse?
Le Mercedes-Benz Citaro 2 NGT, pour révolutionnaire qu’il soit, ne marque aucune rupture avec ses frères à moteur Diesel Euro VI. Tout au plus note-on l’insistance nécessaire au démarreur lors du lancement du moteur au méthane.
L’afficheur de bord est identique aux autres versions (avec un détail amusant: la jauge d’AdBlue est restée, alors que le NGT s’en passe!).
La boîte ZF EcoLife du modèle essayé a été très vive dans ses choix, mais parfois étrangement brutale.
Certes véloce, son manque de linéarité dans la progression n’a pas aidé sur le parcours difficile de la ligne n° 69.
Le modèle d’essai avait un ralentisseur à commande manuelle, très utile et agréable. Dans l’habitacle, hormis l’absence de vibrations et le son très doux du moteur, rien ne permet de soupçonner la motorisation au méthane. De fait, les éléments les plus bruyants sont les compresseurs d’air et le ralentisseur!
L’ergonomie, la finition, l’aménagement du poste de conduite demeurent des points forts du modèle.
Les suspensions effectuent un travail impeccable avec un très bon contrôle du roulis et de l’amortissement. On en oublie la masse des bouteilles sur le pavillon.
La direction est idéalement assistée, associant un très bon filtrage à un ressenti idéal de l’adhérence. Tout au plus regrettera-t-on quelques reflets dans la vitre gauche.
Objectivement, il est difficile de trouver des reproches à formuler au Citaro NGT qui bénéficie de l’un des meilleurs moteurs GNV actuellement disponibles sur le marché.