C’était l’un des points forts de la candidature française à l’organisation des jeux Olympiques: 85 % des athlètes seront à moins de 30 minutes de leur lieu de compétition. Pour ce faire, il faudra toutefois déployer une logistique impeccable.
La compacité: elle a été l’un des principaux arguments de la candidature française à l’organisation des jeux Olympiques de 2024. Une compacité synonyme de temps de transport réduits. Tant pour les athlètes, la presse et la famille olympique que pour les spectateurs venus à Paris assister à cette grande fête internationale du sport. Mais pour être tenue, cette promesse va contraindre le comité d’organisation des jeux Olympiques (Cojo), qui devrait être constitué dans les semaines à venir, à mettre sur pied une logistique impeccable. Certes, le village des athlètes, à Saint-Denis (93) et de nombreux sites dyonisiens seront desservis par les futures gares du Grand Paris Express. Mais à côté de ce nouveau métro automatique, une offre de transports variée sera mise à disposition des médias, des athlètes, de la famille olympique et des spectateurs. Tout sera fait pour convaincre les spectateurs d’emprunter les transports en commun. Dès l’arrivée à l’aéroport Charles-de-Gaulle, ils pourront monter à bord du tout nouveau CDG Express dont la mise en service est prévue pour début 2024 et qui les amènera en 20 mn à la gare de l’Est.
Ce nouveau train express aura un statut un peu particulier. En effet, il ne fait pas partie du projet du Grand Paris Express. Sa conception, son financement, sa réalisation, son exploitation et la maintenance des infrastructures, relèveront d’une société gestionnaire qui réunira Paris Aéroports, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts. Son besoin d’investissement est estimé à 2,1 milliards d’euros, hors matériel roulant, dont 1,8 milliard pour l’infrastructure. S’il a longtemps été contesté, le projet semble désormais bien parti. Toutes les déclarations d’utilité publique sont réalisées et le projet de budget pour 2018 prévoit que l’État pourra consentir à la société gestionnaire un emprunt. D’ores et déjà, le groupe d’ingénierie Egis a remporté le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage et les travaux devraient débuter dès le début de 2018. Transdev d’un côté, et le tandem Keolis-RATP Dev de l’autre, ont répondu à l’appel d’offres pour l’exploitation de cette liaison qui devrait donc bénéficier aux nombreux touristes attendus pour le JO!
Une fois arrivés à Paris, ces derniers pourront profiter gratuitement du réseau de transports publics francilien le jour des compétitions choisies. Un réseau qu’Île-de-France Mobilités aura d’ici 2024 élargi et rénové: trois lignes de métro et cinq lignes de tram auront été prolongées, et cinq lignes de tram créées. Avec, parfois, un impact direct sur la desserte des sites olympiques. Ainsi, le tramway T1, qui traverse Saint-Denis (93) sera prolongé tout à la fois vers l’ouest, entre Asnières et Colombes (92), et vers l’est, entre Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay (93). Le tramway T3, qui ceinture la capitale, sera prolongé jusqu’à porte Maillot (lieu d’hébergement des officiels, et à quelques encablures des sites de compétition de La Défense). Le tram 13 reliera la gare RER de Saint-Germain-en-Laye (78) à celle de Saint-Cyr (78), à proximité du site olympique de Versailles. En pleine Seine-Saint-Denis (93), le tram 11 express, mis en service très récemment entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, pourrait être prolongé vers Noisy-le-Sec (93) avant les JO. Quant au T12, il reliera fin 2020 Evry-Courcouronnes (91) à Massy (91), puis Massy à Versailles (78), important lieu de compétition.
Enfin, les visiteurs des JO pourront rejoindre le site olympique de La Défense avec la nouvelle ligne du RER E, qui s’arrête aujourd’hui à Hausmann-Saint-Lazare. Elle sera prolongée jusqu’à Mantes-la-Jolie (78) en passant par la porte Maillot et La Défense. Nul doute que l’échéance des jeux contribuera à éviter tout dérapage dans les délais. « Nous n’avons pas envie que la porte Maillot – où seront logés les officiels – soit encore en plein chantier », relève Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024. Nouveauté: toutes les nouvelles lignes créées, de bus ou de tramways, feront l’objet d’un appel à concurrence. Leur exploitant ne sera donc pas, nécessairement, la SNCF ou la RATP.
Les visiteurs pourront aussi voyager dans des matériels largement renouvelés. Côté Transilien, 1 000 trains neufs ou rénovés circuleront alors dans la région. Côté bus, la RATP développe son plan Bus2025, consistant à s’équiper d’une flotte (4 500 bus) exclusivement électrique ou roulant au biogaz. Île-de-France Mobilités s’est également engagé à maintenir une offre de transport similaire à celle des périodes les plus actives, sans marquer la pause estivale. D’ici 2024, la billettique aura évolué, avec un Pass Navigo rechargeable à volonté, voire intégré au smartphone.
Même étendu, le réseau francilien ne suffira pas. « Dans trois cas, les stations de RER ou de train se trouvent un peu éloignées », reconnaît Anthony Piqueras. Il s’agit d’Elancourt (VTT), de Saint-Quentin-en-Yvelines (golf) et de Versailles (équitation). Le château de Versailles se situe certes à proximité immédiate de plusieurs gares mais le site olympique se trouvera à l’arrière du château. « Car le principe est de bien séparer le fonctionnement du château et celui des compétitions », explique le directeur technique de Paris 2024. Seront donc mises en service des lignes de bus temporaires desservant ces trois sites et partant d’une gare routière créée pour l’occasion, derrière l’aérodrome de Saint-Cyr.
Les athlètes voyageront eux exclusivement en cars. Une gare routière temporaire sera installée en plein village olympique. De là partiront les véhicules qui achemineront les athlètes vers leurs lieux de compétition ou d’entraînement. Le même principe sera appliqué dans le village des médias, au Bourget. Les médias pourront également utiliser une autre gare routière temporaire, installée porte Maillot. Laquelle leur permettra de relier différents sites dans la journée sans repasser par Le Bourget. Les officiels, quant à eux, circuleront en général en voitures spéciales. Tous ces véhicules emprunteront des « voies olympiques », qui leur seront dédiées pendant la durée des épreuves. Tout sera, par ailleurs, fait par les collectivités locales pour limiter les déplacements privés des automobilistes pendant cette période. La même logique sera appliquée à Marseille. « Les athlètes pourront même, s’ils le souhaitent, aller à pied sur le site qui se trouve à proximité immédiate de leur village. Quant aux spectateurs, ils pourront grimper dans un bus spécialement affrété pour franchir le bon kilomètre qui sépare le site du rond-point du Prado », explique Anthony Piqueras.
Selon Paris 2024, cette organisation nécessitera un total de 1 300 bus ou cars complémentaires aux bus classiques. Les trois quarts environ seront des cars destinés au transport des athlètes et des médias, un quart des bus sera utilisé pour celui des spectateurs. Des véhicules qui, à n’en pas douter, privilégieront les énergies peu polluantes: électricité ou biogaz. À l’intérieur du village olympique, les athlètes disposeront également d’un service de navettes pour rejoindre la gare routière ou, tout simplement, le restaurant olympique. Reste à savoir si elles seront, ou non, autonomes ou dotées d’un chauffeur! Enfin, la place du transport fluvial n’est pas encore déterminée: si les fondateurs de SeaBubbles, ces bateaux rapides dotés d’un foil qui leur permet de « voler » sur l’eau, ont récemment quitté Paris pour s’installer sur le lac Léman, en Suisse, ils ne désespèrent pas de trouver une petite place pour acheminer quelques spectateurs ou officiels via la Seine pendant les JO!
« Nous avons estimé, en euros 2024, le budget transport des Jeux à 186 millions d’euros », déclare Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024. « Une partie couvre l’aménagement des gares routières temporaires, une autre notre contribution à l’offre de transport en commun d’Île-de-France Mobilités et une troisième le financement des lignes de bus et cars créées pour la durée des jeux. La logistique des transports sera opérée par le comité d’organisation des transports olympiques qui sera mis sur pied quelques mois avant les Jeux. Mais le comité d’organisation des jeux Olympiques (Cojo) lancera des appels d’offres vraisemblablement à partir de 2020-2021. Il ne lui faut pas agir trop tard mais il lui faut également tenir compte de l’évolution des technologies pour pouvoir intégrer des solutions innovantes – navettes ou taxis autonomes par exemple – dans l’appel d’offres. »
Témoignage de Frédérique Prédali, urbaniste transports à l’Institut d’urbanisme de Paris, et Guillaume Lecoeur, stagiaire ENS-Paris, chargés de mission à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU).
« Le choix de Londres en 2012 a presque été vécu comme un drame par TfL (Transport for London). Avec la crise financière, le risque était grand de ne pouvoir financer les projets d’infrastructures nécessaires pour desservir l’est londonien où avaient lieu la plupart des épreuves. Mais Londres s’en est finalement très bien sorti et le système de transport a gagné en maillage, en modernité, en capacité et en fiabilité. L’image des transports londoniens a été redorée. Sur le réseau DLR (Docklands Light Railway), une troisième rame a été ajoutée aux trains aux heures de pointe, permettant une augmentation de 50 % de la fréquentation. La rocade du réseau ferré London Overground a été bouclée et modernisée.
Des transports temporaires ont aussi été créés: ainsi une navette ferroviaire express, JAvelin, opérée par Keolis, pour desservir Stratford, une navette fluviale spécifique, une liaison bus entre Heathrow et Saint Pancras, etc. Près de 8 milliards d’euros ont été investis et les transports publics ont pris en charge un million de passagers supplémentaires par jour en moyenne.
Pour les modes actifs, un programme a été élaboré. Le 30 juillet, le système de vélos en libre-service a enregistré un record de 275 000 locations! Des agents pour renseigner et orienter les spectateurs ont été déployés sur le réseau de transport, des sites web et des applications sur smartphone spécialement créées. Seule déception: le téléphérique inauguré pour franchir la Tamise souffre d’une fréquentation très basse depuis les Jeux. »
Le Velib2 desservira le territoire de Saint-Denis et des stations temporaires peuvent facilement être installées lors d’événements particuliers. Nul doute aussi que les vélos en freefloating, ne nécessitant aucune station, permettront aux spectateurs de circuler pendant cette période
L’accès gratuit aux transports public pendant les JO inclura-t-il le Vélib? Audrey Roussel, membre du conseil d’administration de l’association Paris en selle, l’espère bien. « Le vélo coche toutes les cases des critères mis en avant par Paris 2024, estime-t-elle. Il permettra de rejoindre l’immense majorité des sites en moins d’une demi-heure mais aussi de faire des Jeux une véritable fête populaire: l’on découvre et profite bien mieux de Paris, surtout en plein été, à vélo que sous-terre! » La place du vélo dans les jeux Olympiques est cependant peu abordée par les organisateurs. « Les berges du canal entre La Villette et le Stade de France vont être aménagées et nous offrirons des capacités accrues de parkings à vélos à proximité des sites », explique Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024. Mais Audrey Roussel espère mieux: « Dans Paris, il serait intéressant de créer des itinéraires spécifiques aux JO pour se rendre au Grand Palais, à la Tour Eiffel par exemple. Mais il faudra surtout créer des infrastructures pérennes pour relier les sites de banlieue. » La porte de la Chapelle, notamment, constitue actuellement un point noir puisqu’elle suppose le franchissement du périphérique et de deux autoroutes.
Outre les lignes du grand Paris Express, trois lignes de métro et cinq lignes de tram auront été prolongées, et cinq lignes de tram créées d’ici 2024.
Outre les nouvelles lignes et prolongements impactant directement les territoires des Jeux, d’ici 2024, la ligne 4 du métro (Mairie-de-Montrouge – Porte-de-Clignancourt) sera prolongée vers le sud et la ville de Bagneux, avec deux nouvelles stations (Verdun-Sud et Bagneux).
La ligne 12 (Mairie-d’Issy – Front-Populaire) pénétrera encore un peu plus dans la ville d’Aubervilliers, avec deux nouvelles stations inaugurées fin 2019: Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers.
La ligne 11 (Châtelet – Mairie-des-Lilas) connaîtra la plus importante refonte, avec six nouvelles stations et six kilomètres supplémentaires dès 2022, qui amèneront son terminal de Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier.
Par ailleurs, de nouvelles lignes de trams seront créées ou prolongées en dehors du territoire direct des Jeux: celle du T9, (Porte-de-Choisy – Orly) et celle du T7 (Villejuif – Athis-Mons) sera prolongé jusqu’à Juvisy (91). Toujours au sud, le T10 reliera la place du Garde, à Clamart, à La Croix-de-Berny, à Antony.
À l’est de la Seine-Saint-Denis, le T4 sera prolongé entre Gargan et Montfermeil-Hôpital.