Tour de France des transports métropolitains

De nombreux prolongements du réseau tramway sont prévus d’ici 2018-2020, sur près d’une quinzaine de kilomètres. Alors qu’à l’horizon 2030, le kilométrage des TCSP (tramway, tram-train et BHNS) devrait atteindre 120 km, la part du transport public dans les déplacements passerait à 24 % au lieu de 11 % aujourd’hui.

Aux prolongements du tramway, s’ajouterait l’idée de la création d’une nouvelle ligne nord-sud sur la rive droite de la Garonne, en joignant les deux branches existantes au nord et au sud de la ligne A, elle-même prolongée de 2,5 km au nord (Grand Came). Cela permettrait de structurer la desserte du secteur, en l’articulant mieux avec la rive gauche et le reste du réseau.

Bordeaux Métropole reprend le projet de BHNS qui, à terme, serait transformable en tramway. Il est destiné à relier le centre-ville à Saint-Médard-en-Jalle, commune située à l’extrémité occidentale des limites métropolitaines. Reprise aussi, l’idée d’une rocade BHNS qui relierait les deux rives de la Garonne via les nouveaux ponts Chaban-Delmas au nord et Jean-Jacques Bosc au sud.

Au-delà de l’agglomération elle-même, l’étendue de la métropole oblige à une vision plus élargie qui connaîtra une première concrétisation d’ici 2017, avec la mise en service du tram-train du Médoc de Bordeaux à Blanquefort (7,2 km), en parallèle avec la ligne TER du même nom. Les matériels seront urbains et en prolongement de la ligne C du réseau tramway, selon un service en interpénétration jusqu’aux Quinconces, en correspondance avec la ligne B.

Anticipant en quelque sorte les nécessités périurbaines à venir de la métropole, la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) avait identifié une série d’axes ferroviaires structurants couvrant l’aire urbaine bordelaise. Ils se trouvent désormais en grande partie inclus dans la métropole, avec six gares SNCF (sept à terme) qui sont en correspondance avec les tramways. Cette démarche est soutenue par des projets TER urbains et périurbains, également portés par la région. En premier lieu, elle vise, fin 2016, la réactivation d’un raccordement qui relie la ligne de ceinture et celle d’Arcachon, pour créer une liaison ferroviaire urbaine d’une douzaine de kilomètres, équipée de six stations entre Macau (sur la ligne du Médoc, elle-même dynamisée par le tram-train) et la gare de Pessac, pôle TER et terminus du tram B.

S’ajoute un second axe ouest-est. Il prend appui sur la transversale Arcachon–Bordeaux–Libourne qui traverse le territoire de la métropole, de Pessac jusqu’à la gare La Grave-d’Ambarès (21 km). Cet axe bénéficierait du nouveau pont ferroviaire à quatre voies sur la Garonne, et de l’achèvement, fin 2016, du prolongement de ces quatre voies entre la gare de Bordeaux Saint-Jean et celle de Cenon, réaménagée en pôle multimodal associant les TER, la ligne A du tramway, les autobus urbains et les autocars départementaux.

Cet aménagement ferroviaire, lié à un réaménagement urbain, est la partie prenante d’une opération majeure dite de résorption du bouchon de Bordeaux. Elle vise aussi bien à faciliter la pénétration de la LGV Sud Europe Atlantique dans le complexe ferroviaire bordelais au nord de l’agglomération, que la fluidification des relations TER Aquitaine au-delà de la Garonne, TER étendus aux réseaux du Limousin et de Poitou-Charentes, en raison de la création de la grande région Sud-Ouest.

La plus petite des treize nouvelles métropoles a inauguré son tramway en 2012, une première ligne dont le tracé reprend, sur une courte section en périphérie ouest de l’agglomération, les emprises de l’ancienne ligne Brest–Le Conquet des ex-TEF (tramways électriques du Finistère). Outre le projet de téléphérique urbain franchissant la Penvern et dont les travaux ont récemment débuté, la métropole pense à une seconde ligne de tramway qui se dirigerait vers le quartier de Bellevue, au nord-ouest de l’agglomération, depuis la gare SNCF oubliée par la première ligne! Elle pourrait être transformée en tram-train de Brest à Landerneau (19,7 km).

L’été 2015, la métropole a inauguré sa ligne E, la cinquième de son réseau de tramway, un grand axe nord-sud de 12 km. Elle prévoit aussi un prolongement de sa ligne A vers Pont-de-Claix, au sud de l’agglomération, sur 1,1 km. Mais Grenoble Alpes se distingue également avec un projet audacieux de téléphérique urbain qui, sur 3,7 km au nord de la ville, relierait trois lignes de tramway et franchirait successivement l’autoroute A480, la ligne Lyon–Grenoble, le Drac, la RN481 et l’Isère!

La métropole n’oublie pas pour autant les idées de tram-train. Il irait vers l’est, au-delà du pôle intermodal TER/tramway/bus de la gare de Gières-Université, jusqu’à Brignoud (20 km), en empruntant la ligne Grenoble–Montmélian (Chambéry). Même démarche à l’extrémité sud ou le tram-train serait installé en accotement ou utiliserait les voies de la ligne des Alpes (Grenoble–Marseille), de Pont-de-Claix à la gare de Jarrie-Vizille(1) et à Vif (20 km).

L’agglomération avait lancé le VAL, le premier métro automatique français, et dispose désormais d’un réseau de deux lignes se développant sur près de 44 kilomètres. Cependant, elle n’avait pas abandonné son tramway suburbain vers Roubaix et Tourcoing. Il a été modernisé et articulé avec le métro.

La dimension de la Métropole Européenne de Lille oblige à une vision bien plus élargie qui se fait jour avec le projet du REGL, le Réseau Express Grand Lille (voir Connexions n° 974). Il relierait la métropole à l’ancien bassin minier, et permettrait, autour d’un nouveau pôle de gare souterraine à Lille-Flandre, de dynamiser une étoile ferroviaire tentaculaire, aujourd’hui en grande partie sous-exploitée, jusqu’à Armentières, Commines, Tourcoing et Mouscron à l’ouest et au nord, Tournai et Orchies à l’est. Cet élargissement est d’autant plus nécessaire que les cœurs urbains de Roubaix et Tourcoing au nord, Lens et Arras au sud font partie de ces centres-villes en vacance commerciale, en raison du développement des zones d’activité en périphérie(2).

Toutefois, pour la métropole, le projet REGL ne prend pas suffisamment en compte les liaisons avec les transports urbains. Aussi, préconise-t-elle la création de pôles forts, associant métro et REGL au sud de l’agglomération, telle une porte d’entrée en ville, et insiste sur la desserte de l’aéroport de Lille-Lesquin.

La métropole a chargé le Sytral, l’autorité organisatrice urbaine, de tous les transports sur son territoire (hors TER), y compris les services du tramway Rhônexpress vers l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry, auparavant gérés par le département du Rhône. Mais désormais, le Sytral coiffe aussi, en plus du réseau lyonnais des TCL, les réseaux de transports urbains de Givors et de Villefranche-sur-Saône.

Cette situation fait du plan de mandat 2015-2020 du Sytral, adopté en décembre 2014, la base du développement des transports de la métropole. Il est doté de plus d’1 Md€ d’investissements, destiné à des projets de prolongement du métro (ligne B au sud, sur 2,5 km au delà d’Oullins pour 394 M€) et, à l’étude, au nord-ouest vers Alaï/Tassin-la-Demi-Lune); au renouvellement des matériels du métro (19 rames) et à l’augmentation de ses capacités (de 12 % à 30 % selon les lignes); au renforcement du parc des tramways; aux prolongements de lignes (T3 au Grand Stade) et à la création d’une ligne de tramway de près de sept kilomètres, en rocade entre Gerland et le Pôle Hospitalier Est (161 M€), en correspondance avec la ligne D du métro (Debourg T1 – Mermoz–Bron, voire Villeurbanne-La Doua). S’ajoute la mise en site propre sur 6 km de la ligne trolleybus C3, la plus chargée de France (55 000 voyageurs par jour) et dont la transformation en tramway au centre-ville, de Part-Dieu à la gare Saint-Paul, fait toujours débat.

Près de 30 gares existent sur le nouveau territoire métropolitain. Cependant, le rôle du train dans l’irrigation de la métropole reste encore limité, en dépit de la connexion des principales gares avec le métro et les tramways autour de pôles d’échanges performants, comme celui de la gare d’Oullins créé en 2013 avec le prolongement du métro.

Il faut aussi compter la création, au fil des années, de gares urbaines comme Gorges de Loup et Jean Macé et les projets de RER à la lyonnaise, sur un axe nord-sud, de type passe-Lyon entre Villefranche-sur-Saône, Lyon et Vienne (voir Bus et Car n° 966).

Et n’oublions pas le rôle grandissant du réseau tram-train de l’ouest lyonnais (Lyon Saint-Paul–Brignais/Lozanne/L’Arbresle, soit 54 km de lignes), mais qui reste encore à mieux valoriser, essentiellement à l’aide d’une interface plus performante avec les transports urbains. En même temps, certaines réouvertures de lignes ferroviaires situées sur le territoire de la métropole, au profit de trams-trains ou de TER périurbains, sont depuis longtemps évoquées, quitte à apparaître comme de véritables serpents de mer au fil des CPER. C’est le cas du prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais au sud de Brignais jusqu’à Givors, ou de la réactivation de la ligne Lyon–Sathonay–Trévoux au nord de l’agglomération. Dans ces deux derniers cas, le volet mobilités du CPER 2015-2020 prévoit (encore) une étude financée à parts égales entre la région et la métropole!

La nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence a des dimensions considérables. Outre la ville de Marseille, déjà très étendue, elle couvre la grande majorité du territoire départemental des Bouches-du-Rhône, en réunissant plusieurs des intercommunalités existantes comme l’Agglopole Provence (Salon-Étang de Berre-Durance) et l’agglomération Ouest-Provence (Fos-Istres-Miramas), avec celles du Pays d’Aix, d’Aubagne et de Martigues. La nouvelle échelle devrait permettre d’imaginer des projets de transport à la mesure de ce territoire, et allant bien au-delà des projets en cours. C’est le cas des prolongements de métro(3) et de tramway qui devraient augmenter de moitié la longueur du réseau. L’inclusion d’Aubagne dans l’aire métropolitaine du projet de tram-train introduit cette solution dans la panoplie des transports métropolitains avec la future ligne de La Valdonne. C’est un véritable laboratoire vivant du tram-train ou périurbain au profit d’autres lignes qui seraient à rouvrir, notamment dans l’agglomération aixoise et dans le secteur de l’Étang de Berre.

Mais c’est surtout la coordination du CPER Provence-Alpes-Côte d’Azur et des projets métropolitains qui revêt dorénavant une importance primordiale. Elle a été actée au plus haut niveau par le Comité interministériel du 29 mai 2015, intitulé « Accompagner le développement de la nouvelle Métropole Aix-Marseille-Provence ». Il consacre 24 M€ supplémentaires aux projets ferroviaires intéressant strictement la métropole, en sus des 393 M€ du volet ferroviaire du CPER dont il bénéficie déjà d’une grande partie.

Cette volonté de développement est centrée sur la ligne Marseille–Aix, véritable colonne vertébrale ferroviaire qui bénéficierait de 183 M€ d’investissements et dont l’offre devrait passer à 4 trains par heure en heures de pointe. Elle vise également les axes suburbains Marseille-L’Estaque et Marseille-Aubagne dont le triplement a été achevé. Cette démarche implique la réouverture aux TER de la ligne Aix–Rognac qui, modernisée, proposerait 2 trains par heure. Plus globalement, l’objectif est de créer une offre cadencée sur le triangle Marseille–Aix–Rognac–L’Estaque–Marseille (100 km) et la section Marseille–Aubagne (17 km) dont le triplement est achevé… en attendant un quadruplement prévu avec la création de la ligne nouvelle Provence–Alpes–Côte d’Azur! De quoi préparer un RER marseillais qui se concrétiserait à l’horizon 2025-2030 par la création de la gare souterraine de Marseille Saint-Charles. Outre les TGV Paca, elle pourrait accueillir de 6 à 8 TER passe-Marseille à l’heure, ce qui permettrait d’augmenter de plus de moitié l’offre ferroviaire régionale.

Elle finit de boucler la ligne 4 (ligne circulaire) de son tramway pour une mise en service à la mi-2016. Elle prévoit aussi, d’ici 2020, l’extension de la ligne 1 sur 1,3 km vers la nouvelle gare TGV de Montpellier-Sud de la France de la future nouvelle ligne de contournement Nîmes–Montpellier. S’ajouteraient 24 km d’autres prolongements de tramway qui seraient en grande partie réalisés sur des emprises ferroviaires non utilisées, comme parallèlement aux emprises de la ligne SNCF qui traverse Montpellier. Au nord-est, la ligne 2 ira au-delà de Castelnau-le-Lez jusqu’à Castries, et au sud, au-delà de Saint-Jean-de-Védas jusqu’à Poussan. La ligne 3 ira vers la mer, au-delà de Lattes et Pérols jusqu’à Palavas via l’aéroport, avec à terme, une branche vers La Grande-Motte.

En outre, le CPER 2015-2020 prévoit 28 M€ pour « une étude (14,3 % du coût) et une ligne travaux (85,5 %), liées à l’amélioration du doublet de ligne entre Nîmes et Montpellier », autrement dit, les possibilités d’utilisation urbaine et périurbaine de la ligne classique existante, une « opération articulée avec […] les mises en service ultérieures de la ligne nouvelle Montpellier–Perpignan, de la nouvelle gare de Nîmes TGV et le développement d’un transport tram-train sur la métropole montpelliéraine ». Le quart du coût de la partie études de ce projet est pris en charge par la participation de Montpellier Méditerranée Métropole au nouveau CPER.

C’est la première agglomération française à avoir fait renaître le tramway, dès 1985. Elle possède un réseau urbain considérable qui devrait encore s’étoffer d’ici 2020-2025, avec l’interconnexion des lignes 1 et 2 au nord de l’agglomération.

C’est également la ville pionnière du BHNS avec les Busway, et la première des métropoles à avoir mis en service un tram-train avec les lignes Nantes–Clisson et Nantes–Châteaubriant.

Outre l’hypothétique antenne tram-train vers Notre-Dame-des-Landes, dont la réalisation reste totalement liée au projet — toujours contesté — de nouvel aéroport, un autre axe de tram-train est déjà dans les cartons. Il s’agirait de créer un axe Carquefou–Nantes–Rézé-Pont-Rousseau. Cela impliquerait de créer une nouvelle gare sur l’Île de Nantes qui associerait les TER et les trams-trains et desservirait les pôles administratifs installés sur le site. Il faudrait également réactiver la partie Nantes–Carquefou de l’ancienne ligne Nantes–Segré. La partie au-delà de Carquefou jusqu’à Segré pourrait devenir le site propre d’un CHNS, car à haut niveau de service, à l’image de celui envisagé par le département de Loire-Atlantique de Nantes à Grandchamps-des-Fontaines.

Alors qu’il n’existe pas de projet d’extension du tramway à court ni à moyen terme, ce serait le réseau TEOR, le doyen des BHNS français avec le Busway de Nantes, qui devrait être complété par un nouvel arc nord-sud. Côté élargissement de compétences, ce sont les TER périurbains qui devraient bouger… si la métropole et la région peuvent s’entendre sur le financement d’un projet esquissé au fil des années durant déjà plus de deux CPER!

Fin 2014, l’électrification de la petite antenne Tourville–Elbeuf-Saint-Aubin, amorce suburbaine de la ligne Rouen–Caen (8 km), a ouvert la voie à la mise en place de relations périurbaines denses de type passe-Rouen, selon un axe Barentin–Rouen–Elbeuf-Saint-Aubin qui desservirait toute l’agglomération du nord au sud sur une trentaine de kilomètres. Ce système pourrait dans l’avenir être étendu à certaines antennes (Clères, sur la ligne de Dieppe, et Montérolier-Buchy sur celle d’Amiens) pour mieux couvrir le territoire métropolitain. En revanche, le projet de réouverture de l’antenne de Louviers ne serait plus d’actualité, au cas où le projet de ligne nouvelle Paris–Normandie (LN PN) se réaliserait, puisqu’une gare serait prévue sur la branche d’Évreux. Un projet de CHNS, pouvant utiliser les emprises ferroviaires non exploitées, est à l’étude afin de relier Louviers à la gare TER de la ville nouvelle de Val-de-Reuil, à 28 km au sud de Rouen.

Elle est la plus petite des métropoles à disposer d’une ligne de métro de 9,4 km. D’ici 2025, Rennes pense créer une seconde ligne de 14 km, également automatique de type VAL, qui, pour un coût de 1,2 Md€, relierait le nord-est et le sud-ouest de l’agglomération. L’étalement urbain, particulièrement important, nécessiterait aussi une réponse suburbaine sur base de TER.

Du côté des matériels roulants, on note la mise en service, en octobre 2014, des premiers Regio 2N, très capacitaires, sur l’axe Rennes–Saint-Malo. La partie Rennes–Chevaigné (16 km), incluse dans le territoire métropolitain, bénéficie de la halte urbaine de Pontchaillou, alors que l’offre périurbaine rennaise s’étend jusqu’à Montreuil-sur-Ille (29 km).

Autre axe TER à densifier, la ligne Rennes–Vitré (37 km), également empruntée par de nombreux migrants-alternants domicile–travail/études. Libérée des circulations TGV après 2017, elle bénéficiera de nouvelles capacités avec la mise en service de la LGV Bretagne–Pays de la Loire. Un système d’exploitation de type TER périurbain, sous forme plus légère, peut également être envisagé pour la partie Rennes–Janzé (24 km) de la ligne Rennes–Châteaubriant, tandis qu’à l’ouest, vers Saint-Brieuc, une nécessité tout aussi pressante viserait à densifier l’offre périurbaine des heures de pointe de Rennes à La Brohinière (37 km).

La métropole a été mise en place dès 2011-2012. Entité d’une superficie considérable, elle a pour originalité de s’étendre sur un territoire situé à 80 % en zone rurale de moyenne montagne.

L’agglomération niçoise va quasiment quadrupler la longueur de son réseau de tramway avec une seconde, une troisième puis une quatrième ligne d’ici 2025. En même temps, les projets associant les bus, les tramways et les TER devraient se développer, notamment autour du grand pôle multimodal de l’aéroport Nice-Côte d’Azur, seconde plate-forme aéroportuaire française.

La construction (qui avance lentement) d’une troisième voie sur les 31 km de la ligne Nice–Antibes–Cannes (11 km sont achevés, de Cros-de-Cagnes à Antibes) aidera à créer une offre TER dense, cadencée aux 15 minutes en heures de pointe, de type RER azuréen dans laquelle l’antenne Canne-Grasse jouerait un rôle de rabattement.

La nouvelle gare de l’aéroport de Nice serait desservie par la ligne nouvelle Paca et par les TER intervilles et périurbains. Installée sur le site remodelé de l’actuelle gare de Nice-Saint-Augustin et intégrée au pôle intermodal aéroportuaire, elle jouerait un rôle majeur dans le système de transport de la métropole. Même la ligne à voie métrique Nice–Digne des Chemins de fer de Provence bénéficierait d’une desserte périurbaine sur ses dix premiers kilomètres, entre le centre de Nice et le pôle d’activités de Lingostière dans la plaine du Var, pôle qui sera aussi desservi par la ligne 3 du tramway.

La capitale alsacienne doit, durant les prochaines années, mettre en œuvre plusieurs projets de prolongements ou de créations de lignes de tramway (vers Koenigshofen, Bischheim, Kehl et Schiltigheim), ainsi qu’une ligne de rocade de type BHNS au sud de l’agglomération(4). Son projet de tram-train Ouest (Strasbourg–Molsheim–Barr/Greiswiller) reste au point mort, même si l’offre sur ces lignes est désormais cadencée et fortement renforcée aux heures de pointe avec des trains au quart d’heure.

Toutefois, le CPER 2015-2020 offre des opportunités périurbaines avec les aménagements programmés en faveur du nœud ferroviaire de Strasbourg. C’est principalement la création d’une quatrième voie au nord de Strasbourg, à Vendenheim (9,6 km), qui facilitera aussi bien l’accès de la LGV Est (seconde phase mise en service cette année), que l’intensification de l’offre TER périurbaine vers Mommenheim et Haguenau.

D’ici 2020, le réseau du métro s’étendrait avec le prolongement de la ligne B à la gare TER de Labège-La Cadène (5,2 km et 5 stations pour 380 M€), et la ligne A devrait augmenter ses capacités.

Le tram T1 serait prolongé vers le futur parc des expositions (1,1 km) et deux lignes de pré-BHNS (sans sites propres) sont programmées, l’une de la gare Matabiau à Plaisance-du-Touch via Tournefeuille à l’ouest (12 km), l’autre entre la gare TER de Portet, au sud de la ville, et l’Oncocopole (5,6 km).

Ces opérations totalisent 620 M€, toutes incluses dans le troisième appel à projets TCSP. S’ajouterait, d’ici 2024, un projet d’importance, avec la troisième ligne de métro dite Aérospace (17 km et 1,72 Md€). Il a été proposé par la nouvelle municipalité, selon un itinéraire nord-ouest qui éviterait le centre-ville, mais desservirait la gare Matabiau. Le seul obstacle concernerait sa partie sud qui se trouve en concurrence avec le prolongement vers Labège de la ligne B.

Si la modernisation du nœud ferroviaire toulousain mobilise plus de 191 M€ dans le CPER 2015-2020, c’est surtout pour préparer l’arrivée de la LGV Bordeaux–Toulouse, puisque près des deux tiers de l’investissement visent les capacités de la gare de Toulouse-Matabiau.

La périurbanisation des TER, pourtant initiée à Toulouse il y a plus de vingt ans avec la ligne C (partie Toulouse-Colomiers de la ligne d’Auch: 7 km et 6 stations), peine à se décliner sur d’autres lignes.

Le prolongement du service périurbain TER densifié de Colomiers à Pibrac, à la limite ouest de la métropole, reste encore un objectif flou, même si la ligne C sera totalement doublée. À l’ouest, une halte périurbaine sera créée à Labège, et les capacités de sortie sud-ouest de Toulouse entre Matabiau et Portet (12 km) seront accrues par la modernisation de la signalisation.