En zone rurale ou urbaine, le transport à la demande (TAD) voit sa cote monter. Solution économique ou béquille du service public, les collectivités locales ont toutes de bonnes raisons pour lui faire confiance.
Malgré un phénomène de “rurbanisation” dans certaines campagnes françaises, la désertification des zones rurales s’est encore accélérée avec la fermeture de services publics de première nécessité dans nombre de petites communes. Un phénomène qui est la suite logique – souvent tragique pour les personnes à mobilité réduite – de la disparition des petits commerces dans ces villages. Conscientes du problème, les collectivités territoriales tentent de s’adapter.
Le transport à la demande (TAD) s’inscrit dans cette logique. Les besoins en la matière ne cessent de croître. Au point que les villes y ont elles-mêmes recours pour tester de nouvelles lignes de bus ou pallier le déficit de transport en périphérie.
D’après une étude de l’UTP (Union des transports publics) publiée en mai 2005, “à la fin de l’année 2004, 71 réseaux sur 114 participant à l’étude (soit 62 %) disposent d’au moins un service de TAD, et 7 réseaux (soit 6 %) ont un projet.” Des chiffres qui, d’après l’UTP, n’ont pas beaucoup évolué depuis.
Le TAD urbain concerne des agglomérations de toutes tailles: 58 % des villes de plus de 250 000 habitants se sont laissé tenter, 63 % de celles de 100 000 à 250 000 habitants ou de moins 100 000 personnes.
Ce développement dans l’urbain est assez récent: “La date moyenne de création de ces services correspond à mars 2000”, indique l’UTP. C’est l’époque où de nombreuses autorités organisatrices se transforment en communautés d’agglomération, suite à la loi Chevènement de 1999 et à l’extension des périmètres de transport urbain. En règle générale, les TAD reprennent le même rythme d’activité que les services de bus classiques: soit six jours sur sept. Et Anne Meyer, responsable de la recherche à l’UTP, précise que “80 % sont ouverts à tous publics. Les 20 % restants réservent ce mode de transport aux abonnés.” L’enquête précise également que si l’abonnement est parfois rendu obligatoire, c’est pour connaître le profil des clients “afin d’éviter des réservations intempestives”. Au plan tarifaire, dans la majorité des cas, la stratégie des collectivités consiste à appliquer le même prix que sur les autres services.
D’après l’enquête de l’UTP, les motifs poussant une collectivité à adopter le TAD sont multiples: “Une desserte de zones peu denses, une absence de desserte, un élargissement du PTU pour d’autres, ou un complément au service urbain classique à des heures où la fréquentation est trop faible pour justifier la circulation d’un bus”. Anne Meyer ajoute une autre raison: “Le TAD peut servir de test avant la mise en service d’une ligne durable. C’est souvent un excellent révélateur. Sur une courte période, les autorités organisatrices peuvent ainsi évaluer les besoins et la faisabilité d’une extension de réseau”.
Flexible et pratique à divers égards, il est aussi un complément idéal au réseau de transport classique, le dernier maillon d’une chaîne qui a grossi au fil des années avec l’apparition des tramways, des services de location de vélo ou le renforcement des liaisons avec les TER…
C’est pour soigner son intermodalité qu’à Toulouse, le choix du TAD s’est imposé de lui-même. Il répond évidemment aux besoins – cités par l’enquête – consécutifs à l’extension de son champ d’activités. Et selon Laurent Lieutaud responsable du TAD pour Tisséo, “son application a permis de connecter une partie de la population avec le métro”. Hormis la mise en circulation de taxis ou de navettes à la demande sur des lignes virtuelles, Tisséo a mis au point en 2004 le TAD zonal qui vient en prolongement de la ligne A du métro à toute heure de la journée: “L’habitat autour de Toulouse est si diffus que l’on ne pourrait satisfaire tout le monde sans le TAD. C’est donc un outil très pratique, qui a tendance à monter en puissance”. Pour lui, cette solution n’est pas non plus dénuée d’intérêt au plan économique: “Nous faisons 1,7 million de kilomètres par an, soit 10 % de notre activité dans l’agglomération. Le TAD zonal, c’est 800 000 km par an. En tout, cela représente un budget de 2,4 millions d’euros. Mais le ratio représente 1,40 euro du km, soit deux à trois fois moins qu’un service de bus classique. Dans notre cas, c’est valable!”.
En France, les TAD ont encore une grande marge de progression. Selon Anne Meyer, “il reste une bonne moitié des réseaux à convaincre”. Quels freins subsistent-ils encore ? Contrairement à ce que montre l’expérience de Toulouse, ce sont plutôt les coûts qui rebutent certaines collectivités. “C’est un service qui est cher, assure-t-elle. Les frais fixes sont relativement importants. Par exemple si une collectivité donne la possibilité de solliciter un service jusqu’au dernier moment, cela nécessite que des chauffeurs soient d’astreinte.”
Dans le même temps, la mise en œuvre d’un service de transport à la demande implique une organisation et une logistique performante. À Toulouse, Tisseo a externalisé sa plate-forme d’appels. “Depuis peu, nous nous sommes dotés d’une centrale de réservations unique disponible six jours sur sept, et de 6 h 30 à 22 h 30. Elle nous permet d’assurer une meilleure gestion. C’est elle qui déclenche la course”. Cette centrale de réservations, qui traite quelques 600 appels quotidiens, était, selon Laurent Lieutaud, “une nécessité pour que ce service soit pleinement efficace”.