La presse professionnelle aura dû patienter longtemps avant de pouvoir obtenir quelques informations sur le Bluebus 12 m. Mais la patience finit par être récompensée. Voici donc l’invité surprise de ce plateau, un véhicule très prometteur.
Petit à petit, le Bluebus 12 m entre dans le monde réel. Le modèle de classe standard a reçu son homologation par type au printemps, et les équipes lyonnaises travaillent sur le développement de la version 12 m à 3 portes et sur le 18 m articulé. La capacité en passagers est de 90 personnes en 19 t de PTAC.
Remarquez la réactivité des équipes Bolloré: lors de l’incident de charge survenu le premier soir (l’alimentation électrique a connu une interruption dans la nuit), le constructeur a dépêché en urgence par semi-remorque un deuxième véhicule qui venait de finir sa présentation à Lyon! La doublure n’aura pas été nécessaire, mais si les exploitants ont droit au même service après-vente que les journalistes du test, cela constitue un point très fort pour Blue Solutions! Même chargé à seulement 88 %, le Bluebus a tenu ses 140 km de service sans problème.
Aucun prix n’a été communiqué, mais les équipes Blue Solutions proposent le véhicule en vente avec location de batteries, ou bien en vente complète (cas avec la RATP qui a négocié un renouvellement du pack batteries à 7 ans). Le constructeur réfléchit à des solutions de location service compris. Les chargeurs sont différents de ceux des Bluecar fournis par IER (une filiale de Bolloré). Une prise 125 A en 360 V peut suffire à alimenter le chargeur. La procédure est très sécurisée.
Notez la standardisation bienvenue de nombre d’organes: les portes sont d’origine Ventura, les essieux (roues indépendantes à l’avant, ZF RL82) et ponts sont d’origine ZF (un traditionnel ZF AV132 avec un moteur Siemens en nez de pont), l’électronique et l’instrumentation de bord sont d’origine Actia. En fait, le nerf de la guerre est la batterie: 240 kW de batteries sèches à électrolyte solide Bolloré LMP réparties entre l’arrière et le pavillon (300 kg par pack, soit 2 400 kg d’accumulateurs à bord).
Pour les passagers, l’agrément de cet autobus vient de l’abondance de ses surfaces vitrées. Ses suspensions sont également très douces, un authentique confort à la française au niveau de l’amortissement. Mais sont aussi très français, pour ne pas dire très Irisbus, les grincements de mobilier, horripilants et omniprésents. À sa décharge, le Bluebus 12 m de cette prise en main est l’exemplaire n° 3, encore issu des ateliers Besset de Villeurbanne. Les modèles de série, fabriqués à Ergué-Gabéric, sur le site de l’usine de production des batteries, auraient, depuis cet été, un assemblage nettement plus abouti selon les dires des représentants de la marque.
Le mode « doux » choisi par la RATP pour la gestion de la puissance a également l’avantage de préserver le confort des passagers, tant à l’accélération qu’au freinage.
Longueur: 12 m.
Largeur: 2,55 m.
Hauteur: 3,10 m (pas de climatisation).
Empattement: 5,92 m.
Capacité: 93 passagers (en 19 t + 1 t de PTAC).
Masse en ordre de marche: 13 000 kg environ.
Moteur: Siemens 1DB2016 à courant continu et aimant permanent, 153 kW, 2 500 Nm de couple en crête.
Batteries embarquées: lithium-métal-polymère, à électrolyte solide sans refroidissement liquide, 240 kWh répartis en 2 x 4 packs (4 à l’arrière, 4 sur le pavillon avec l’électronique de puissance).
Liaisons au sol: roues indépendantes à l’avant (ZF RL 82), pont portique AR (ZF AV 132).
Freinage: de type coopératif à récupération d’énergie et pneumatique avec régulation ABS/EBS commandé au pied. Freins à disques AV et AR.
L’espace dévolu au conducteur est exigu, quasi sans rangement, pas même de portemanteau, et l’on s’y sent littéralement enfermé. Le portillon, massif (RATP oblige), entrave sérieusement la visibilité vers le trottoir. Dommage, car la visibilité vers l’avant et la rétrovision sont bonnes. Le tableau de bord est plutôt ergonomique (hormis l’immobiliseur peu commode, là encore très RATP/Irisbus). L’afficheur, très facile à lire, donne les consignes en français. La direction surprend par son absence de linéarité: il faut manœuvrer progressivement le volant pour trouver une réponse constante aux injonctions (elle rappelle la Diravi Citroën). Par contre, le filtrage, tout comme les suspensions, est efficace. Les accélérations sont bonnes sur le plat, mais franchement paresseuses en montée (il faut être très patient pour atteindre les 50 km/h). La récupération d’énergie est très douce et progressive, on souhaiterait une commande séparée pour mieux contrôler le véhicule dans les fortes descentes.
À noter, d’étranges grincements de freins, comme si les disques étaient ovalisés, un cas d’espèce sûrement. La nuit, l’inversion feux de croisement/feux de route génère un trou noir désagréable. Un éclairage additionnel (rendu possible par les LED peu gourmands) supprimerait ce défaut.
Le silence à bord (merci au moteur Siemens) est juste troublé par les bruits d’assistance de direction et les innombrables grincements du modèle essayé. Bref, un véhicule qui dorlote davantage ses passagers que le conducteur.