Voici l’incarnation parfaite du bus à haut niveau de service (BHNS): un style spectaculaire, une accessibilité soignée (même si la configuration Hambourg en porte simple à l’avant n’est pas la meilleure), et des capacités en passagers qui en font un géant parmi les électriques à batteries.
Le style extérieur a imposé des contraintes certaines en termes d’aménagement du poste de conduite, avec un siège conducteur décalé vers le centre. En contrepartie, les passagers profitent d’une luminosité exceptionnelle, y compris, et cela commence à se faire rare sur les autobus, à l’arrière. Par contrecoup, l’habillage de l’articulation apparaît très sombre, mais son travail ne s’en fait pas moins dans un très grand silence. Cela contraste avec la travée centrale bénéficiant d’un ensemble éclairage-ventilation superbement intégré (un brin clinique façon 2001, l’Odyssée de l’espace).
L’aménagement, particulièrement dégagé au droit des portes, rend par contraste les couloirs étroits. Les revêtements de sol permettent un nettoyage aisé (pas de joints saillants). L’accessibilité aux organes, comme tous les électriques du plateau, exige une passerelle. Les câblages haute tension sont, comme ceux du Solaris, parmi les mieux protégés des véhicules présentés. Cela reflète le souci de finition qui préside à la fabrication de ce modèle.
Le montage électrique est ici effectué avec des batteries BFFT allemandes lithium-ion nickel manganèse cobalt. Comme de coutume, Van Hool peut monter différentes chaînes de traction à la demande de ses clients. Le silence de marche est bon, sauf à l’arrière où l’on perçoit trop bien les bruits de compresseur d’air.
La silhouette 3 essieux (dont 2 ponts moteurs) confère à l’ExquiCity une très belle stabilité, doublée d’un confort de marche exceptionnel pour les passagers. Attention toutefois au freinage: il est prudent de se tenir aux barres (dont certaines peuvent être agressives pour le crâne), et s’y tenir évitera de s’y cogner l’occiput.
Reste que cette icône de BHNS se paie au prix fort: l’ExquiCity 18 m à batteries de Hambourg vaut le même prix que la version bifilaire livrée aux transports publics genevois, ce qui en fait la machine la plus coûteuse du plateau. Mais c’est le seul véhicule de notre confrontation qui dépasse les 100 passagers. Et tant qu’à faire un pas dans l’après-pétrole du xxie siècle, autant que ce soit spectaculaire!
Longueur × largeur × hauteur: 18,61 m × 2,55 m × 3,4 m.
Puissance: 2 × 160 kW en crête, couple: maxi des moteurs électriques du Van Hool: 5 000 Nm de couple en crête. 215 kWh stockés.
Capacités (véhicule présenté): 107 personnes + 1 UFR.
• Progressivité des accélérations et ralentissements.
• Habitacle et poste de conduite lumineux.
• Stabilité et confort exceptionnels.
• Position de conduite déconcertante.
• Gabarit imposant.
• Bruits de compresseurs d’air à l’arrière.
Tout déconcerte avec l’imposant ExquiCity. On a du mal à croire que cet engin est au gabarit du Code de la route. La surprise vient aussi de son long nez, encore accentué ici dans la configuration Hambourg, ce qui ne facilite certes pas l’inscription dans les courbes et contrecourbes de la ligne n° 69 de la STIB.
Et pour achever de terroriser le néophyte, le poste de conduite est décalé vers le centre. Avantage: on dispose d’une habitabilité remarquable et on a presque l’impression d’être un wattman aux commandes de son tramway. C’est un peu le cas d’ailleurs, puisque les accélérations font preuve d’une linéarité exceptionnelle.
Le Van Hool est aussi très bon pour ramper; sa récupération d’énergie est toute aussi progressive, profitant également des deux ponts moteurs pour maximiser la recharge lors des ralentissements.
Il dispose du meilleur confort parmi les électriques du jour, ses 3 essieux expliquant cela. La progressivité des commandes et la douceur de la direction en font un modèle de confort de conduite. Mais, en raison de son poste de conduite, de la longueur et des porte-à-faux, il faut toutefois de l’entraînement pour se familiariser avec cet engin, même si Van Hool a fait des efforts comme le montage en série de caméras pour surveiller le côté droit et l’angle de trois-quart avant. L’absence de caméra de recul surprend d’autant plus: à ce niveau de prix et d’équipement, on n’est plus à ça près!
Les réglages usuels font appel au fameux système à molette, découvert à bord des autocars Van Hool TX. Il braque très bien et son porte-à-faux arrière profite de la carrosserie légèrement biseautée pour faciliter la sortie de courbe.
Intimidant, peu intuitif, il prend tout son sens sur un parcours dédié où il fait étalage de toutes ses qualités.