Les aménagements piétonniers et cyclables mis en place pour faciliter le déconfinement pourraient bien changer de façon durable la façon d’organiser les mobilités sur le territoire. Avec la vague verte qui a vu l’élection de maires écologistes à Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Besançon… le vélo revient en force.
Des kilomètres de pistes cyclables, peintes en jaune, en lieu et place des voies naguère totalement dédiées aux voitures: tel est le spectacle, très inhabituel dans l’Hexagone, qu’automobilistes, piétons et cyclistes ont pu contempler ces dernières semaines. Réalisés pour faciliter le déconfinement, ces aménagements pourraient bien changer de façon durable la place dévolue au vélo, mais aussi les méthodes d’aménagement. Et, partant, l’organisation économique des transports.
Conserveront-elles leur petit nom de « coronapistes »? Pas sûr: car beaucoup de ces aménagements cyclables provisoires pourraient bien avoir la vie dure. « Pour une large part, nous avons anticipé des aménagements prévus dans notre plan vélo: dans ce cas, nous ne nous posons pas de questions, ils ont vocation à rester, c’est de l’acquis », explique ainsi Jean-Marc Verchère, premier adjoint du maire d’Angers (Maine-et-Loire). Ce discours n’est pas isolé: « La crise sanitaire a donné un coup d’accélérateur extraordinaire à des aménagements qui étaient déjà prévus. C’est ce que l’on voit, par exemple, à Paris, à Montreuil (Seine-Saint-Denis), et dans beaucoup de grandes villes qui étaient dotées de schémas directeurs. Ces aménagements ont toutes les chances d’être pérennisés car s’inscrivent dans des politiques plus larges », estime Élodie Barbier Trauchessec, animatrice mobilités émergentes au service Transport et Mobilités de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie).
Le processus sera, bien entendu, plus ou moins rapide: si le déconfinement a permis de lancer très rapidement des projets très ambitieux et impliquant parfois de nombreuses collectivités, leur pérennisation sera soumise à des logiques et procédures beaucoup plus longues. C’est, par exemple, le cas du RER V, ce réseau de pistes cyclables dessiné pour doubler les principales lignes de RER Francilien. Conçu et dessiné par le collectif d’associations Collectif Vélo Île-de-France, il a largement inspiré les « coronapistes », dessinées par plusieurs Départements de petite couronne parisienne. Mais si la Région Île-de-France s’est, de son côté, engagée à en financer une partie, des années resteront néanmoins nécessaires à sa finalisation. « En effet, explique Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne en charge des Transports, il nous faudra convaincre chacun des maires concernés qui disposent d’un pouvoir de police sur la voirie, même départementale. »
Que l’édile d’une commune située à un nœud crucial du réseau refuse le projet, et c’en est fait de l’intérêt même des aménagements! Prendre son temps pour mener à bien une véritable concertation est donc indispensable. « En outre, ajoute l’élu, la majorité de nos routes départementales sont d’anciennes routes nationales qui ont gardé le statut de routes à grande circulation sur lesquelles peuvent éventuellement circuler des convois exceptionnels. Cela signifie que nous ne pouvons, sauf accord différent noué avec le préfet, réaliser que des aménagements amovibles sur les voies de circulation. » La pérennisation oblige donc à imaginer des solutions agiles, des blocs bas vissés au sol surmontés de balises plastiques amovibles, ou au contraire, plus intrusives, comme la suppression du stationnement sur les bas-côtés pour utiliser l’espace récupéré en voie cyclable.
Mais tous les territoires ne disposaient pas dans leurs cartons de plans vélos tout prêts. Conçus dans l’urgence, ou l’enthousiasme, certains ont, ou vont, vite disparaître car mal conçus ou mal accompagnés. « La piste cyclable transitoire à Marseille a été supprimée au bout de trois jours! », rappelle Elodie Barbier Trauchessec. Pour autant, « des tout petits territoires ont exprimé leur envie de mettre en place des aménagements cyclables de transition », a assuré Pierre Serne, président du Club des villes &territoires cyclables, lors de la journée Vélo &Territoires organisée (en ligne) le 18 juin 2020. Et de fait, « nous accompagnons une bonne dizaine de collectivités qui souhaitent, d’ici septembre, mettre en place des pistes cyclables temporaires », poursuit l’experte de l’Ademe.
Mais, si l’envie de faire est forte, encore faut-il aider ces territoires pour que les aménagements soient suffisamment cohérents pour avoir une chance de durer. L’enjeu est important: il s’agit de réduire la « fracture cyclable » entre territoires. « Le vélo est très médiatisé en ce moment, mais l’arbre des villes cache la forêt du périurbain et du rural », explique Élodie Barbier Trauchessec. Une récente étude qu’elle a réalisée révèle en effet que la hausse de la pratique du vélo concerne avant tout le centre des grandes villes. « Elle continue en revanche à diminuer dans les territoires ruraux et périurbains ».
« L’après » des aménagements provisoires dépendra de la capacité des maires à convaincre leurs administrés, et tout particulièrement les automobilistes. Pour y parvenir, il est indispensable d’établir un bilan de la fréquentation des pistes cyclables. « Car, souvent, les automobilistes ont l’impression que les pistes cyclables sont presque vides: les cyclistes ont une très faible visibilité, occupent peu de place sur la chaussée, et circulent dans un trafic fluide. Une file de voiture, ou de poids lourds, se remarque beaucoup plus. Seul un comptage précis peut contredire ces impressions », explique Thomas Jouannot, directeur de projets « Modes actifs » au Cerema (Centre d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), qui poursuit: « Si l’on prend l’exemple du boulevard Voltaire à Paris lors des grèves de la fin 2019 et du début 2020, le trafic cycliste atteignait parfois le double du trafic motorisé. Je ne suis pas sûr que cela se voyait. » Beaucoup de collectivités ont donc mis en place des systèmes de comptage: « Le plus fiable pour compter les vélos est la vidéo », assure Pierre Garzon, dans le Val-de-Marne, qui a installé plus d’une vingtaine de caméras. Des agents les visionnent ensuite en accéléré pour compter voitures et deux-roues. Dans d’autres cas, des associations de cyclistes ont tout simplement installé des fauteuils pliables sur le bord des « coronapistes ». Selon Vélo &Territoires, et d’après les chiffres provenant de 182 compteurs implantés sur toute la France, la semaine du 21 au 28 juin a enregistré les fréquentations les plus importantes depuis la sortie du confinement: 785 passages en moyenne par jour et par compteur, soit une fréquentation supérieure de 47 % à celle observée en 2019 sur la même période. « Cependant, nuance Thomas Jouannot, il faut rester modeste: les habitudes de déplacement ne sont pas si simples à anticiper. Personne n’avait ainsi prévu le succès du Velo’v lors de son introduction, à Lyon en 2005! À l’inverse, la tendance peut tout à fait s’inverser à l’automne. » Élodie Barbier Trauchessec renchérit: « Le comptage n’est pas tout. Il faut aussi interroger le ressenti des usagers, la signalisation, la largeur, la gestion des intersections, mais aussi celui des non-usagers: piétons et automobilistes. »
L’expérience des aménagements provisoires très légers pourrait bien modifier l’allure des pistes cyclables du futur. « On vise souvent des « bandes de Copenhague », à mi-hauteur entre le trottoir et la chaussée. Peut-être des aménagements plus légers sont-ils possibles », avance ainsi Hélène Cruypenninck, adjointe à la mairie d’Angers. Francisque Vigouroux, maire de la commune d’Igny, dans l’Essonne, acquiesce: « Il est important de choisir l’infrastructure la plus légère, la plus agile, pour éviter de tomber dans le prétexte des détracteurs des mobilités actives qui disent qu’elles coûtent trop cher! »
Mais la multiplication des pistes cyclables pose de nouvelles questions aux villes: quel écosystème construire autour de la petite reine? « Si l’on veut que l’utilisation du vélo soit la moins contraignante pour tous, il faut faciliter l’installation, à l’échelle de la commune, d’un prestataire, ou d’une association, qui répare ou aide à la réparation de vélos », reconnaît Francisque Vigouroux. « Les aménagements sont un préalable au développement du vélo, mais ils ne suffiront pas: il faut des garages, des services, des vélo-écoles… et des vélos! », souligne Élodie Barbier Trauchessec. L’Ademe et le Cerema ont du reste organisé en juin un webinaire très suivi sur les « services vélo », et notamment la location longue durée de vélos à assistance électrique (VAE). Ce service s’est révélé un excellent moyen de faire tester le VAE avant son adoption définitive. Mais quelle forme adopter: régie, prise en charge par une association, intégration à une délégation de service public transports, DSP spécifique?
Les expériences sont multiples mais une chose est sûre: la gestion de ces flottes, menée avec professionnalisme, produit des résultats: « partout où elle a été mise en œuvre, la location longue durée a rencontré un succès qui a dépassé les territoires concernés », remarque-t-on à l’Ademe. Avec un corollaire appréciable en temps de crise économique: de nouveaux métiers sont en train de naître!
Si les collectivités s’engagent pour promouvoir l’usage du vélo, certaines entreprises ne sont pas en reste. Au point qu’un nouveau concept est en train de naître, celui de « vélo de fonction ». Un concept proposé par plusieurs start-up, tel Tim Sports, qui vient de livrer 45 VAE à Morgan Stanley France. Mais aussi Zenride, qui travaille avec Euler Hermès, Veolia, ou encore la toute jeune TPE Bee-Cycle. La mise à disposition des vélos – voire de services supplémentaires comme l’entretien, la formation – se fait sous forme de location mensuelle, prise en charge par l’entreprise avec, cependant, une part facturée au salarié.
C’est le nombre quotidien de passages à vélo enregistré en moyenne pendant la semaine du 22 au 28 juin 2020 sur les 182 compteurs vélo représentatifs de l’ensemble des compteurs hexagonaux. En 2019, le nombre de passages moyens était de 305.
(Source: Vélo&Territoires)
Réaliser des aménagements provisoires avant d’investir dans le définitif: ce mode d’urbanisme dit « tactique » séduit les acteurs du vélo. « Cela permet de tester quelle est la place idéale à accorder aux différents modes de transport sur une voirie, et quelle est l’acceptabilité des aménagements », estime Hélène Cruypenninck à Angers. « L’expérimentation, c’est l’occasion d’essayer, de corriger et d’améliorer. Trop souvent, on construit des aménagements en dur pour se rendre compte un peu plus tard que ce n’est pas l’idéal », renchérit, à l’Ademe, Élodie Barbier Trauchessec. Autre avantage souligné par l’experte de l’Ademe: « L’expérimentation est moins brutale et augmente les chances de convaincre des élus dont certains sont très réticents à opposer les modes. »
Si nombre de collectivités, de Départements et de Régions s’engagent de plus en plus en faveur du vélo, l’État veut, pour sa part, « réunir l’écosystème vélo et le mettre en synergie », ainsi que l’a expliqué, le 18 juin dernier, le coordinateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, Thierry du Crest. Mais l’État intervient aussi financièrement: le Plan vélo de 2018 est doté d’un fonds mobilités actives de 350 millions d’euros sur sept ans. S’y ajoute le plan vélo d’urgence présenté fin avril 2020 pour faciliter le déconfinement (60 millions d’euros).