Pour lutter contre l’enclavement dans les zones rurales, on peut aussi bien favoriser la mobilité des habitants vers les pôles urbains, ou leur apporter des services à domicile. Dans les deux cas, l’innovation repose à la fois sur l’efficacité des connexions Internet, sur les progrès du numérique et sur la dynamique associative.
Plus ou moins touristiques et agricoles, côtiers, montagnards ou de plaines, les territoires ruraux regorgent de diversités. Pourtant, ces zones de faible densité rencontrent pour la plupart des problématiques similaires: faible accessibilité, pénurie de médecins, fort taux de chômage, domination de la voiture, manque de moyens des collectivités pour déployer des infrastructures de transport lourdes et réduire l’autosolisme… Les habitants appellent de tous leurs vœux un territoire à portée de main. Il s’agit aussi bien de créer des offres de mobilité qui permettent aux ruraux d’accéder aux services disponibles sur le territoire ou dans un territoire limitrophe, que de faire venir les différents services près de chez eux. Bus citoyens, bus café, bibliobus, bus coworking ou encore bus médicaux, de nombreuses initiatives rendent compte des atouts des bus et des cars pour résoudre ces problématiques.
En France, les bus citoyens sont des bus mis en place sur une durée limitée pour encourager les administrés d’une ville à participer à un dialogue démocratique, dans le cadre d’une campagne politique ou de la mise en œuvre de démarches de démocratie participative. Les villes de Nantes, Lyon ou Toulouse ont développé de tels dispositifs ces dernières années. À Toulouse, par exemple, il s’agissait de rencontrer les jeunes dans les cités pour les encourager à voter.
À l’étranger et notamment en Allemagne et aux Pays-Bas, les bus citoyens sont tout autre chose. Conduits par des bénévoles, souvent de jeunes seniors, les bus citoyens sont des minibus qui circulent dans des territoires peu denses afin de permettre aux populations non motorisées et donc à mobilité réduite, de rejoindre les centres des villes les plus proches et les réseaux de transport public. Ces services de transport bénévoles sont nés dans les années 1980 en Grande-Bretagne, à l’initiative d’usagers de transports publics pour faire face à la privatisation des entreprises de transport, cette dernière ayant conduit à la fermeture de lignes et à l’augmentation des tarifs. Les bus citoyens se sont ensuite rapidement propagés en Allemagne et aux Pays-Bas, avec le soutien des collectivités territoriales. Quelques lignes existent également en Autriche et en Suisse.
Dès 1993, le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie, en Allemagne, a subventionné des clubs d’autobus citoyens, appelés les BürgerBus, et le pays compte aujourd’hui plus de 350 clubs actifs dont 250 dans cette seule région. Les bus citoyens y sont développés dans des villes de 10 000 à 40 000 habitants et relient le centre de ces villes aux quartiers résidentiels alentours.
Aux Pays-Bas, les bus citoyens font partie des délégations de services locales et des cahiers des charges soumis aux opérateurs de transport. Les lignes sont opérées sur des territoires périurbains et ruraux quand la fréquentation des lignes gérées à 100 % par l’opérateur devient trop faible. Complémentaires aux réseaux existants, les minibus circulent le plus souvent sur des lignes et à horaires fixes. Ils sont gérés par des associations et conduits par des personnes bénévoles, avec le soutien de la collectivité territoriale et l’aide de l’opérateur de transport à qui il est demandé de former et certifier les conducteurs, de planifier les lignes et les horaires, et d’assurer l’information et la tarification des lignes citoyennes de la même manière que pour le réseau de transport global.
En France, le développement de bus citoyens au sens de ceux développés en Allemagne ou aux Pays-Bas, est appelé par plusieurs territoires ruraux qui souffrent d’une absence de transports collectifs. Le transport à la demande ou les transports solidaires (une forme de covoiturage entre habitants de territoires ruraux) sont d’autres solutions possibles mais ne remplissent pas suffisamment leur rôle. C’est pourquoi les opérateurs de transport public, à l’instar de Transdev (voir l’interview avec Sandrine de Boras, responsable innovation France, page 19), veulent obtenir le droit de proposer des lignes citoyennes dans les territoires ruraux français, comme ils le font déjà aux Pays-Bas et en Allemagne. En effet, une ligne citoyenne coûte deux fois moins cher qu’une ligne classique, grâce à la réduction des coûts salariaux, et s’avère très efficace pour desservir les territoires peu denses au même titre que les autres territoires. Mais leur développement suppose des changements de législation, notamment concernant le bénévolat, facilement assimilable à du salariat déguisé, et ce d’autant plus que le bénévolat est actuellement interdit pour les opérateurs de transport public.
Au-delà des dispositions législatives, c’est un véritable changement culturel qui est à opérer, le bénévolat étant plus accepté et valorisé aux Pays-Bas et en Allemagne qu’en France, où l’on attend plus facilement de l’État et des opérateurs la fourniture des services aux citoyens, sans contrepartie. Or, si l’État protecteur apporte des garanties fortes aux Français, il freine parfois le développement de solutions vertueuses et attendues de nombreux acteurs. Car, sur le sujet des bus citoyens, ce sont finalement les mêmes personnes que la loi protège (les travailleurs) que la loi dessert (les habitants des zones peu denses). Des paradoxes que l’on retrouve souvent sur des sujets d’innovation.
Outre les bus citoyens, qui constituent une réponse à la problématique d’accessibilité des territoires ruraux, d’autres solutions existent qui consistent à faire venir les services dans ces territoires. Les bus, les cars et autres gros véhicules ouvrent des perspectives intéressantes. Ces « bus à tout faire » prennent des formes diverses: bus pour l’emploi, bébébus, bibliobus, bus espaces de coworking, bus supermarché ou encore bus médicaux. Nouveaux lieux d’activité économique, sanitaire, sociale ou culturelle, ils ouvrent une voie pour garantir une égalité d’accès aux services, y compris dans les territoires peu denses. Pour les entrepreneurs et les opérateurs de services, c’est là l’occasion de développer de nouveaux modèles économiques par la diversification des activités et en touchant des publics habituellement laissés pour compte.
En cas de crise, et c’est ce qu’ont prouvé la crise sanitaire du Covid-19 ou les grèves de la fin de l’année 2019, les bus peuvent aussi devenir un outil de résilience territoriale. À titre d’exemple, pendant le confinement, les bibliobus de la ville de New-York ont été envoyés dans les quartiers défavorisés pour émettre un WiFi de bonne qualité, permettant ainsi aux habitants de télétravailler et de suivre les cours à distance. Autre service développé par Vinci en France: les routiers ont pu profiter de machines à laver installées dans des camions et accessibles sur certaines aires d’autoroutes.
Mais les « bus à tout faire » ont aussi un rôle à jouer de manière pérenne, en dehors des épisodes de crises économiques, sanitaires, sociales ou environnementales, dont on peut s’attendre à une multiplication dans les prochaines années étant donné le climat socio-économique national et mondial et les effets du changement climatique analysés par les climatologues.
Les bus médicaux, qui combattent les pénuries de médecins et de spécialistes, sont particulièrement intéressants. Ils sont plus largement déployés dans le reste du monde, notamment en Russie, en Afrique et en Inde, où les conditions sanitaires appellent urgemment ce type de services. Si l’ONG Médecins du monde a largement contribué à leur développement, les collectivités territoriales sont également impliquées dans celui-ci. À titre d’exemple, le Land allemand de Hesse a mis en place un bus médical appelé Medibus. Ce dernier sillonne les campagnes avec un médecin à bord. Le bus est équipé comme un cabinet médical. En moyenne, le médecin reçoit 35 patients par jour, notamment des personnes de plus de 60 ans.
En France, de premiers bus médicaux existent ou sont en cours de développement, comme le service Dok’ici qui sera déployé dès juillet 2020 en région Auvergne-Rhône-Alpes, autour de Givors (voir l’interview de Julien Ranc, chef de mission chez Dok’ici, page 20). Un bus santé est également développé à Dreux, mais celui-ci ne réalise à ce jour que des actions de prévention et de vaccination, faute d’autorisations pour aller plus loin. L’hôpital de Lannemezan propose le bus TIMM santé, équipé d’une télé-imagerie médicale (échographie, radiologie) et sans aucun médecin à bord, qui parcourt les différents départements d’Aquitaine pour permettre aux personnes isolées d’accéder à des téléconsultations médicales. Concrètement, un robot présent dans le bus place les équipements sur le patient et un médecin opère les manipulations et le diagnostic à distance.
Comme pour les bus citoyens, le développement des bus médicaux est difficile en France, même s’ils sont la plupart du temps soutenus par les agences régionales de santé, les collectivités et les hôpitaux. En effet, les porteurs de projet se heurtent aux ordres des médecins, qui délivrent des autorisations avec grande prudence, les bus médicaux s’apparentant à de la médecine itinérante, interdite en France.
Outre les bus médicaux, les « bus à tout faire » recèlent de nombreuses autres ingéniosités. Dans la région du Clunisois, en sud Bourgogne, le projet Marguerite propose aux habitants de se retrouver et de passer du bon temps ensemble. Le projet œuvre pour davantage de cohésion sociale dans les territoires peu denses. Café citoyen nomade, il sillonne les 42 communes du territoire. Le bus Marguerite est un espace où les individus peuvent contacter les services sociaux, accéder à des outils informatiques pour réaliser des démarches administratives ou surfer sur l’Internet, échanger des livres, jouer, et participer à des manifestations culturelles. Véritable innovation d’usage, le bus Marguerite est au croisement du café de village, de la maison de service public, de la médiathèque, de la ludothèque et de la salle culturelle. Le projet est actuellement à l’arrêt, le moteur étant tombé en panne en fin d’année 2019. Un appel au financement participatif a été lancé pour financer les réparations. En Belgique, la jeune entreprise Office on wheels propose aux entreprises de louer un bus coworking, c’est-à-dire un bus dans lequel les salariés trouvent tous les services présents dans un espace de coworking, de la prise électrique à la machine à café, en passant par l’imprimante. Si, à la base, l’entreprise souhaitait permettre aux salariés de travailler durant leur trajet domicile-travail et ainsi de gagner du temps sur leur journée de travail en la démarrant dès leur entrée dans le bus, elle s’est rapidement heurtée aux opérateurs de transport en commun, en désaccord avec ce service jugé concurrent. À ce jour, la société propose donc aux entreprises de louer les bus coworking pour les faire circuler entre des sites de l’entreprise, dans des zones industrielles et là où il n’y a pas de ligne de transport public. La concurrence entre les opérateurs traditionnels et la société Office on wheels invite à repenser le jeu des acteurs du transport public. Les matatus, bus privés en place à Nairobi (Kenya), donnent l’idée d’un autre modèle. Les matatus sont en effet gérés par des opérateurs privés qui circulent sur les mêmes lignes, en concurrence. Pour se différencier et attirer la clientèle, chaque bus propose un service intérieur spécifique: salon de tatouage, espace de travail, salle de concert…
En Afrique, on peut aussi trouver des bibliothèques, des cinémas et des banques mobiles. À Lomé (Togo), Cotonou (Bénin) et Abidjan (Côte d’Ivoire), une micro-banque sillonne les territoires ruraux dans des bus aménagés comme des agences bancaires, pour permettre aux habitants d’effectuer leurs démarches bancaires dans les meilleures conditions et éviter le brigandage lorsqu’ils se déplacent avec des sommes d’argent jusque dans les grandes villes.
Si les barrières à l’entrée sont moins importantes dans les pays en voie de développement, force est de constater que la législation française met encore trop souvent des bâtons dans les roues au développement des bus citoyens et des bus à tout faire. Les nombreuses réglementations rendent difficiles la mise en place de ces innovations et appellent des actions de lobbying de la part de leurs porteurs, ce qui freine leur développement et leur dissémination dans des territoires et auprès de publics qui en ont pourtant besoin. Rien de surprenant pourtant. La législation a cela de complexe qu’elle évolue lorsque les changements sont bien avérés, et donc lorsque les nouvelles offres sont établies et éprouvées. En ce sens, la législation a régulièrement un cran de retard par rapport à l’évolution de nos besoins. La mise en place d’offres innovantes requiert alors des exceptions réglementaires et, à défaut, des cadres spécifiques qui autorisent les expérimentations. C’est tout l’objet de l’appel France expérimentation mis en place en 2016 par la direction générale des Entreprises (DGE) et la direction interministérielle de la Transformation publique. Depuis, plus de 200 entrepreneurs ont décrit leur projet sur la plateforme pour demander la levée du bouclier juridique et un droit à l’expérimentation. Cinq d’entre eux sont en cours d’expérimentation. France expérimentation ne finance aucun projet. Il joue le rôle de SAV juridique et fait office d’intermédiaire entre le porteur de projet et la puissance publique. Récemment, France expérimentation a lancé un appel à manifestation d’intérêt, Tenmod, dédié au déploiement de nouvelles mobilités durables dans les territoires.
Mais on pourrait aller encore plus loin en permettant une différenciation du droit en fonction des territoires. Dans un tel scénario, imaginé par Bruno Cavagné, président de la Fédération nationale des travaux publics et auteur de Nos territoires brûlent (Cherche Midi, 2019), les politiques seraient décentralisées et différenciées pour répondre aux besoins des territoires. Bien évidemment, certaines normes, jugées fondamentales, seraient maintenues pour tous. Mais, comme cela a été proposé dans le droit du travail avec les ordonnances Macron, certaines règles pourraient être supplétives. Les élus auraient le loisir de les adapter à la réalité du terrain, enjeu primordial notamment dans les zones rurales. À ce titre, il ne s’agirait plus de garantir une égalité territoriale, idéologie qui relève de la gageure, mais une équité territoriale. Bon pour réflexion.