Face à la puissance des géants d’Internet, les collectivités locales et les professionnels de la mobilité s’organisent pour reprendre la main. À la clé, la captation des données personnelles et leur analyse. Les algorithmes vont-ils prendre le contrôle des politiques publiques?
À Boston, les chercheurs du MIT ont croisé les données de mobilité de Google et les adresses des élèves des écoles publiques pour optimiser l’emplacement des arrêts et les trajectoires des bus scolaires. Selon leurs estimations, la ville devrait économiser cinq millions de dollars et 20 000 livres d’émissions CO2 chaque année.
Waze, GPS intelligent, utilise les données de trafic pour optimiser les déplacements des automobilistes et les partage aux collectivités avec son programme Connected Cities. La Métropole européenne de Lille (MEL) et la communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc ont adhéré au programme. Elles utilisent ces données et les mixent avec celles qu’elles détiennent déjà via les caméras et les capteurs sur voirie, ce qui leur permet d’intervenir plus rapidement en cas de problème.
Baidu, l’équivalent de Google en Chine, anticipe les concentrations de personnes dans une ville grâce aux traces laissées par les individus. Les collectivités réutilisent ces données pour éviter les risques liés aux mouvements de foule.
De prime abord, ces exemples démontrent une application vertueuse des nouvelles technologies dans le champ de la mobilité, au service des collectivités et des individus. Mais la réalité n’est pas si rose. Les services développés par les géants du web peuvent aussi engendrer des conséquences négatives, comme par exemple l’évitement des manifestations par un gouvernement ou l’encouragement à l’usage de la voiture individuelle. Comment être certain que l’acteur public reste garant des finalités des services mis en œuvre sur les territoires par des acteurs tiers? Les opérateurs traditionnels de mobilité sont-ils armés pour rester dans la course?
Ils surfent sur l’ère de la réparation, cette période où nous cherchons à réparer les erreurs du passé comme par exemple l’hégémonie de la voiture individuelle et les pollutions qui en découlent. Ils jouent avec les principes de la technocratie, ce fonctionnement sociétal dans lequel les gouvernements éclairent leurs décisions sur la base d’indicateurs quantitatifs. Ils spéculent sur la technophilie, la croyance collective selon laquelle la technologie va résoudre tous nos problèmes. Les Gafam américains (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft) et les Bathx chinois (Baidu, Alibaba, Tencent, Huawei et Xiaomi) investissent le champ politique en développant des services à l’attention des individus dans les domaines gérés par la puissance publique comme la mobilité, l’éducation, la santé, l’immobilier ou le commerce.
Mais, si leurs offres sont utiles à bien des égards, les entreprises qui les délivrent poursuivent une finalité avant tout économique. Bien qu’elles le revendiquent parfois, elles n’agissent qu’en second plan pour le bénéfice de l’individu et pour l’intérêt général.
L’échange présenté comme gagnant-gagnant d’un service contre la captation des données personnelles apparaît en réalité comme une forme d’instrumentalisation des individus par les géants du web. « Vous êtes le marteau et vous êtes agi de l’extérieur par les injonctions d’un cerveau qui n’est pas le vôtre et qui vous dit où taper », décrit Philippe Labbe, sociologue. Comme l’a montré Dominique Cardon dans son livre La Vie rêvée des algorithmes, chaque recommandation que reçoit un individu (offre à souscrire, voyage à faire…) procède d’une analyse des pratiques de ses amis et de ses actions passées. Autrement dit, les services numériques créent une forme de reproduction des pratiques et n’encouragent ni à la découverte ni à l’inventivité. Les Français ne sont pas dupes: seuls 37 % d’entre eux affirment avoir confiance dans le numérique (baromètre de la confiance des Francais dans le numérique – ACSEL, La Poste, CDC, 2016).
Les entreprises du numérique ont pris de l’avance et on n’en est qu’au début. Selon Gilles Babinet, auteur de Transformation digitale: l’avènement des plateformes, nous avons vu à peine 10 % de la révolution digitale. La puissance publique et les opérateurs traditionnels n’ont pas le choix, ils doivent composer avec ces nouveaux acteurs. Après quelques années d’observations, d’analyses, de constats, non sans quelques frémissements et grandes interrogations, ils enclenchent à présent des actions concrètes pour refaçonner le paysage à leur image. Si la majorité d’entre eux reste encore dans une posture d’évitement, les premiers sont lancés. Concrètement, ces pionniers cherchent des solutions pour maîtriser les politiques et les services publics tout en développant des partenariats avec les entreprises privées.
Pour la puissance publique, les services de mobilité mis en œuvre par les acteurs privés apportent autant d’effets positifs que d’incidences non-désirables. Par exemple, un GPS peut envoyer les automobilistes sur les petites routes, proches des écoles et des riverains, alors même que la collectivité tente de les rabattre vers les grands axes. Jacques Priol, auteur du livre Le Big Data des territoires, parle d’Airbnb: « Dans certaines communes, plus de 50 % des touristes arrivent via Airbnb. Comment le maire fait-il pour calibrer les horaires d’ouverture du service culturel? Comment le directeur du CHU fait-il pour savoir combien de personnes doivent être présentes aux urgences? Il est important de construire des stratégies sur les territoires pour que les acteurs publics puissent avoir accès à ces données. »
L’enjeu consiste donc à éviter les effets négatifs des services, à orienter leurs modes de fonctionnement, à influer sur le sens de leurs algorithmes, afin d’atteindre les objectifs vertueux poursuivis dans chaque territoire sur le champ des mobilités comme le report modal, la réduction des pollutions et des congestions ou la mobilité inclusive. Pour cela, les collectivités ont besoin de connaître le fonctionnement et les impacts des services. Mais cela ne doit pas se faire selon des conditions établies par les acteurs privés, comme le fait Waze par exemple avec son programme Connected Cities. Étienne Pichot, chargé de mission Opendata à la MEL qui a adhéré à ce programme, est lucide: « L’objectif de Waze est probablement de s’intégrer dans les systèmes des collectivités et de créer une forme de dépendance. »
C’est pourquoi Rennes Métropole crée son service public métropolitain de la donnée, dans lequel les acteurs publics et les acteurs privés réfléchissent à la manière dont les données anonymisées peuvent être mises en commun pour améliorer le service public, prolongeant ainsi la Loi pour une République numérique de 2016 dans laquelle il est stipulé que les données des acteurs privés considérées d’intérêt général doivent être ouvertes. D’autres collectivités choisissent d’expérimenter le croisement de données multisources afin de concurrencer les données des géants du web et d’avoir une vision d’ensemble des mobilités sur leur territoire. C’est le cas du projet de recherche Norm-Atis porté par l’institut Vedecom, qui réunit les données du transport en commun, de la marche, du vélo, des voitures personnelles et des voitures en partage, sur les territoires de Versailles Grand Parc et de Saint-Quentin-en-Yvelines.