Flambée du carburant: comment faire face?

Les transporteurs en ont plein le dos de faire le plein. Le poids du poste carburant ne cesse d’enfler dans leurs comptes. Depuis quelques années, dans le sillage du baril de brut, le prix du gasoil à la pompe suit lui aussi une logique inflationniste. Début janvier, la barre des 100 dollars a même été franchie, un cap inconcevable il y a quelques années. Il est depuis redescendu – aux alentours des 90 dollars – mais pour bon nombre d’observateurs, il ne s’agirait que d’une baisse passagère provoquée par le ralentissement de l’économie américaine, moins pesante sur les stocks aux USA.

À terme, les besoins en carburant toujours plus forts des pays émergents, conjugués à la décision de l’Opep de ne pas augmenter sa production, ne sont pas de bon augure.

Comment la flambée des prix est-elle gérée au quotidien dans les entreprises de transport? Partout, le même constat s’impose. D’une manière générale, le poids du budget carburant est de plus en plus conséquent chez les autocaristes. “Le carburant représente de 13 à 20 % du prix de la prestation transport. Et cette part est en nette augmentation depuis plusieurs années. Cela pèse directement sur nos marges”, indique Paul Royer, Pdg de Royer Voyages. Il y a peu, le gasoil représentait souvent moins de 10 % de la facture. “Et encore, la hausse aurait pu être bien plus importante. Les dégâts ont été atténués par les meilleures performances de consommation des véhicules récents. L’exploitation d’autocars de grande longueur joue aussi en notre faveur. Mais ce qui aurait pu être un bénéfice devient simplement un compensateur”, confirme Michel Salaün, Pdg de Salaün Holidays.

Si les autocaristes passent pour de gros consommateurs de gasoil aux yeux des automobilistes, ils restent des clients comme les autres pour les pétroliers. Ainsi, ils ne bénéficient pas de réduction sur le volume. On retrouve la même réalité chez Réunir, où l’effet groupement ne joue pas. “Notre dispersion pose le problème de la diversité des points de livraison. Pour les pétroliers, il n’y a aucun intérêt à nous faire des prix. Quand bien même un transporteur posséderait une très grande cuve, il faudrait qu’il soit en mesure d’honorer la facture considérable de plusieurs dizaines de milliers de litres de carburant. Même à un euro le litre, la somme serait très élevée”, confirme Stéphane Duprey, secrétaire général de Réunir.

L’inflation des prix du carburant n’affecte toutefois pas tous les types d’activités de transport de la même façon. Dans le cas des services conventionnés, les contrats passés avec les autorités organisatrices prévoient des formules d’indexation de la rémunération en fonction des variations du prix du carburant.

Malheureusement, dans la grande majorité des cas, la révision n’intervient qu’une fois par an, au mieux tous les semestres. “Cela pose de gros problèmes aux autocaristes, qui doivent supporter des dépenses supplémentaires. Cela pèse directement sur leur trésorerie”, souligne Stéphane Duprey. La seule solution est donc de prendre son bâton de pèlerin pour tenter de convaincre son donneur d’ordres de changer d’attitude. “Nous préconisons une mise au point trimestrielle. Cela nous semble correspondre à un rythme cohérent. Mais c’est aux autocaristes d’aller plaider leur cause”, insiste Stéphane Duprey.

Paul Royer s’est inscrit dans cette démarche. Soumis à un rythme de révision annuel, il est entré dans une phase de négociation avec les différents départements avec qui il est en contrat. “Nous voulons les convaincre d’appliquer des révisions trimestrielles. Mais il faut trouver une solution qui reste gérable pour les AO, tant dans le rythme des révisions que dans la méthode à appliquer. Il ne s’agit pas de mettre en place une usine à gaz”.

Dans le Pas-de-Calais, les autocaristes perçoivent un acompte mensuel défini en fonction des données de l’année précédente. “Nous calculons des indices mensuels qui sont ensuite réutilisés à la fin de l’année pour régulariser la situation”, explique Dominique Lourme, secrétaire générale de l’Union départementale des transports de voyageurs. Une pratique qui reste assez exceptionnelle sur le plan national. Mais qui montre qu’il existe une marge de négociation avec les autorités organisatrices.

Bien avant que le baril n’atteigne les 100 dollars, les compagnies aériennes avaient mis en place le principe de la surcharge carburant. Les autocaristes pourraient certainement s’en inspirer pour leurs voyages vendus en brochures. “Pour cela, il faudrait l’inclure dans nos conditions générales de vente. Ce n’est pas exclu, la DGCCRF n’y verrait certainement aucun inconvénient dans le sens où cela se fait dans l’aérien, et où cette taxe serait réclamée par l’agence de voyages. Nous pourrions d’ailleurs introduire cette clause dans la brochure que nous éditerons fin 2008”, évoque Vincent Dumont, directeur général des Voyages Dumont.

Pour la saison 2008, sur le terrain du grand tourisme, l’inflation des prix du pétrole devrait tout de même être assez bien maîtrisée, du moins par les autocaristes prévoyants. “Nous avons établi nos tarifs en tenant compte de la tendance à la hausse. Quand nous avons conçu notre brochure, le baril se vendait déjà à plus de 80 dollars. Cela nous permet d’aborder sereinement l’année 2008”, souligne Michel Salaün. Pour les autocaristes qui produisent deux brochures par an, la gestion de cette problématique en sera d’autant plus simplifiée.

Si le grand tourisme arrive à gérer le pétrole cher, il n’en est pas de même pour l’occasionnel. La difficulté peut se faire sentir au moment de la présentation des devis, ou à la réalisation de la prestation.

“Quand on gagne un marché six mois à l’avance, on peut s’apercevoir que la marge s’est réduite à la portion congrue à cause de l’augmentation des prix du carburant. Cela peut être problématique. D’autant plus qu’il n’y a pas de formule de révision qui entre en compte”, témoigne Paul Royer. Ceci n’interdit toutefois pas la négociation avec les clients. “On peut présenter des formules de révision à certains gros clients conscients des réalités auxquelles nous faisons face. Il est parfois possible de trouver un terrain d’entente”, témoigne Vincent Dumont. Pour le Snet, il faudrait que la revalorisation ne soit pas tributaire d’une négociation, mais inscrite dans le contrat de transport en cours d’élaboration au CNT (Conseil national des transports). “Il est essentiel que celui-ci comporte une formule d’indexation du coût du gasoil. Le Snet milite pour la mise en place de ce contrat depuis longtemps”, insiste Thierry Schidler son président. Même avis du côté de Réunir, qui prend pour exemple le transport routier de marchandises: “Le principe du pied de facture y est appliqué. Il permet de faire varier sa facture définitive en fonction de l’évolution du poste carburant”, explique Stéphane Duprey.

Dans une situation normale, avec des charges en hausse et un prix de carburant en augmentation, celui de la prestation devrait également grimper. Mais le marché du transport ne semble pas toujours répondre à cette logique. “J’ai augmenté légèrement mes tarifs pour répercuter la hausse du gasoil, et j’ai perdu le marché concerné, parce qu’un concurrent n’en a pas tenu compte. Le contexte concurrentiel de l’Ile-de-France est démentiel et anarchique, comme dans toutes les grosses régions touristiques. On a toujours le sentiment que si l’on répercute les hausses sociales ou énergétiques, un concurrent ira contre cette logique. La situation devient de plus en plus tendue”, déplore Claude Suzanne, directrice générale des Autocars Suzanne.

Ces pratiques de concurrence sauvage ne semblent effectivement pas limitées à la région parisienne ou aux autres importants pôles touristiques. “C’est incroyable, alors que nos charges ne cessent d’augmenter, nos clients nous demandent des tarifs toujours plus bas. Et le plus affolant, c’est qu’ils ont gain de cause, car il y a toujours des professionnels peu sérieux pour satisfaire leur demande”, tempête Thierry Schidler. Ainsi les marges se réduisent considérablement, au point de pousser certains transporteurs à se détourner du transport occasionnel. “Nous limitons cette activité, car il vaut mieux laisser les véhicules au garage plutôt que de travailler pour rien”, assure Michel Salaün. “Ceux qui affichent des prix exagérément bas finiront bien par s’en mordre les doigts, prédit un autre autocariste. Ils le font soit en ne respectant pas la législation, soit en ne calculant pas bien leur marge”.

Il semble en effet que bien souvent le souci d’obtenir le marché prime sur la rentabilité. À terme, cela deviendra ingérable. Certains autocaristes se priveront de ressources pour renouveler leur matériel et souffriront d’autant plus de la hausse des prix du gasoil avec des véhicules plus consommateurs. “On peut au moins souhaiter que cette inflation fulgurante de nos charges permette d’assainir le marché. Et que d’ici là, les transporteurs sérieux n’y laissent pas trop de plumes”, conclut un transporteur, philosophe.