Engagé dans un processus inédit de mise en jeu de 40 contrats de délégation de service public en moyenne et grande couronne, Île-de-France Mobilités peut continuer d’avancer sur un chemin qui vient d’être sécurisé sur le plan juridique. À la clé, le maintien d’opérateurs alternatifs à côté du trio Transdev, Keolis, RATP Dev.
Pour rebattre correctement les cartes de l’exploitation des lignes de cars et de bus de la grande couronne francilienne, mieux vaut ralentir le tempo des appels d’offres et passer des sprints successifs à une course de fonds. C’est le sens du principal conseil que l’Autorité de la concurrence a donné le 16 septembre dernier à Île-de-France Mobilités (IdFM). L’autorité organisatrice, présidée par Valérie Pécresse, avait d’ailleurs pris elle-même l’initiative, en février 2019, de saisir les Sages afin de se rassurer sur sa façon de mettre en concurrence ce marché atypique de 900 millions d’euros par an. Il prend la forme de 40 lots de délégations de service public (DSP), d’une durée comprise entre 4 et 10 ans, résultat du remembrement de 138 lots. En clair, en demandant son avis à l’Autorité de la concurrence, IdFM a cherché à se border juridiquement, c’est-à-dire à « sécuriser les futures conventions de délégation de service public du réseau Optile », rappelle l’Autorité.
Le but: éviter toute faille juridique. « Le rapport dessine des axes de progrès. C’est une bonne chose que le processus soit bien encadré, apprécie Thierry Colle, directeur général d’Optile, l’association qui regroupe les exploitants de grande couronne. Nous sommes dans un contexte très différent d’une remise en jeu d’une DSP en province. »
Parmi les points majeurs sur lesquels IdFM n’a plus aucun doute, celui de l’autorisation des opérateurs historiques RATP et SNCF à concourir, par le biais de leurs filiales respectives RATP Dev et Keolis, lesquelles détiennent déjà un quart du chiffre d’affaires des actuels marchés. IdFM craignait de se voir reprocher par les autres concurrents de laisser celle-ci bénéficier d’une position privilégiée. Toutefois, les Sages, qui consacrent à cette question une dizaine de pages sur les 44 de leur avis, mettent en garde les deux groupes publics. Ils pointent « tout particulièrement » le risque d’effets de levier « tenant à une confusion des moyens entre l’entreprise en monopole légal et sa filiale ». Autrement dit, un concurrent pourrait obtenir gain de cause en justice… À condition de réunir les éléments suffisants pour prouver que RATP Dev et Keolis s’appuient sur les moyens de leur maison mère. Pas facile, et assurément coûteux en frais d’avocats.
En revanche, les Sages corrigent IdFM sur plusieurs points, à commencer par le rythme de traitement des appels d’offres. Ils recommandent donc « un étalement plus marqué du processus de mise en concurrence (éviter d’avoir trop de lots simultanés, par exemple 4 sur les 39 lots à mettre en concurrence) ». Le rythme de lancement des appels d’offres doit être moins soutenu et il faut apporter plus de visibilité au processus. Autant de conditions pour que, sur le papier, tout le monde ait ses chances. « Avant que l’Autorité de la concurrence ne rende son avis, nous avions commencé à étaler à 4 par an le rythme des lots. La prochaine DSP sera attribuée début 2021 », explique Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités.
Ces orientations confortent l’AOM et lui permettent de relâcher la pression. Tant pis si tous les contrats n’ont pas été attribués pour l’an prochain. IdFM a lancé le processus en 2018, et jusqu’ici elle n’a attribué que quatre marchés, alors que la totalité des DSP doit en principe être distribuée pour démarrer le 1er janvier 2021. « La préparation des DSP est déjà un travail assez lourd, souligne un observateur. Mais, en plus, Île-de-France Mobilités a d’autres dossiers sensibles sur les bras. »
IdFM est en négociation serrée avec la RATP au sujet de son futur contrat de transport pluriannuel. Un contrat d’autant plus important pour l’opérateur qu’il fait la charnière entre la période de monopole historique sur Paris et la proche banlieue et le début de mise en concurrence sur ses lignes de bus. En 2025, les lignes perdues par la RATP changeront de mains. L’impact de la Covid-19 et de la crise sur le modèle économique des transports urbains ne facilite pas les choses.
Parallèlement, IdFM poursuit ses pourparlers avec la SNCF sur le contrat qui aurait dû entrer en vigueur le 1er janvier 2020. « Nous n’avons pas de convention cette année et nous sommes payés au douzième de la convention précédente », précise SNCF Mobilités. Nouvelle échéance visée: le 1er janvier 2021. Ajoutons que le chef d’orchestre des transports franciliens est également occupé à écrire une autre partition, celle de la préparation à l’ouverture des services des lignes de Transilien. Dans ce contexte sous tension, le ralentissement du rythme sur les contrats Optile donne de l’air aux services pilotés par Laurent Probst.
Du côté des transporteurs, la grande majorité est satisfaite. Devant l’Autorité de la concurrence, « la plupart des opérateurs [avaient fait] état de difficultés pour répondre à ces appels d’offres successifs, liées à une absence de prévisibilité des dates de lancement du processus de mise en concurrence et des opérations qui en découlent », souligne le rapport.
En résumé, l’équité entre petits et gros exploitants doit ainsi être mieux garantie. Les PME aux moyens restreints auront plus de temps pour ficeler leur dossier. Car « un cadencement au fil de l’eau peut obliger les opérateurs à mobiliser en continu des équipes en réponse, ce que ne peuvent faire les plus petits opérateurs, qui doivent de fait s’exclure de la compétition pour une partie significative des lots et ne mobiliser leurs ressources que pour un nombre restreint de lots, en deçà de celui qui aurait pu être envisagé », peut-on lire.
Les sortants qui sont en position défensive sont moins satisfaits. « La concurrence qui sera peut-être plus grande aura forcément plus de temps pour fourbir ses armes », remarque-t-on chez Transdev, qui détient la plus grosse part du gâteau. Elle pourra même venir de l’étranger, parie l’Autorité. Toutefois, la crainte d’un grand chambardement est pour l’instant démentie. Les trois premières attributions de lot montrent en effet une certaine permanence. Keolis a remporté le T9 accompagné du réseau de bus des Bords de l’eau (où il était sortant), et Transdev a gagné les réseaux de Val d’Europe Marne-et-Gondoire, Sénart et Melun Val-de-Seine, des lignes qu’il exploitait déjà.
En fait, la taille moyenne des lots correspond au chiffre d’affaires (16 millions d’euros) généré par un réseau urbain comme celui d’Orléans, ou un réseau départemental comme celui du Var. Pour les PME, la marche est trop haute, et même la sous-traitance ou la cotraitance demeurent hors de portée. Reste-t-il encore de la place pour des indépendants comme Procar ou la TICE, unique SEM de transport d’Île-de-France?
Dans le cadre des contrats actuels, les parts de marché sont les suivantes:
TRANSDEV
56,3 %
KEOLIS
20,2 %
CUBE (CARS LACROIX-SAVAC)
9,5 %
RATP DEV
7,2 %