« On ne pourra pas faire un réseau de métro complémentaire réussi, si l’intermodalité ne fonctionne pas dans son ensemble. »
Julien Peyron: Notre priorité absolue reste d’avancer sur le projet de métro. Mais on ne pourra pas faire un réseau de métro complètement réussi, si l’intermodalité ne fonctionne pas dans son ensemble. La SGP, le Stif, l’État, et la région, au sein du comité Nouveau Grand Paris, ont donc décidé de se mobiliser pour prendre en considération les questions de l’accès aux gares du Grand Paris et de leur insertion dans leur environnement.
Depuis fin 2015, la SGP est proactive sur ce sujet et a débloqué un budget de 6,5 M€ pour la réalisation d’études sur les pôles d’échanges autour des 65 gares du Grand Paris, soit 100 000 € de subventions pour chaque étude de pôle. Cette réflexion est nouvelle, car historiquement, de 2011 à 2014, la SGP, qui est propriétaire des emprises où seront réalisées les gares mais pas du foncier autour, s’est plutôt focalisée sur les intérieurs de la gare et ses abords immédiats.
J. P.: Fin 2016, toutes les études de pôle seront lancées. Ce travail préparatoire se poursuivra d’ici fin 2018. On est sur un rythme très tendu, avec l’impératif que les pôles d’échanges autour des gares seront opérationnels au moment de la mise en service du métro, dès 2022 pour la ligne 15 sud, et progressivement sur les autres lignes. Pour chacun des 65 pôles, un pilote a été désigné.
Une vingtaine de ces pôles est pilotée par des territoires de la métropole du Grand Paris (Terre d’Envol, Est Ensemble, Plaine Commune, etc.) nouvellement créés. Les pilotes peuvent également être des EPA, des départements (les Hauts-de-Seine gèrent par exemple 8 pôles, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne en pilotent 2 chacun) et des communes. Parmi la quinzaine de pilotages communaux, on peut citer Champigny-sur-Marne, Sevran, Courbevoie, Rosny-sous-Bois. Une douzaine de personnes sont mobilisées, au sein de la Société du Grand Paris ou en assistance à maîtrise d’ouvrage, pour accompagner les pilotes dans la réussite des 65 pôles.
J. P.: Des partenariats entre la SGP, l’État, le Stif et les pilotes des projets doivent se mettre en place pour financer les projets de pôle qui seront les futures places du Grand Paris. Même s’il est encore bien trop tôt pour évaluer le montant exact des projets, on sait qu’il sera important, soit une enveloppe globale comprise entre 200 et 500 M€. Il va falloir composer entre ces contraintes budgétaires et notre ambition de réaliser les places du Grand Paris, porteuses d’une mobilité nouvelle, électrique et numérique.
J. P.: Par le passé, le fonctionnel et les espaces techniques l’ont emportés sur le qualitatif. Nous souhaitons faire évoluer les choses pour que le partage de l’espace public soit plus équitable, et surtout en faveur des piétons, des vélos et des bus. Notre action ne doit pas se limiter à une simple approche fonctionnelle de gestion de flux de voyageurs, mais comprendre le traitement de l’espace public dans son ensemble (y compris des espaces de repos). On entend réaliser des espaces de qualité qui correspondent aux nouvelles aspirations des usagers et à leurs besoins en termes de mobilité (bus, pistes cyclables, stationnements Velib’ et Autolib’, cars interurbains, etc.). On se doit d’inventer des solutions techniques nouvelles. Par exemple, il faut savoir inventer des modèles de gares routières compactes pour dégager de l’espace piéton sur les parvis. Il faut savoir que 90 % de la population métropolitaine (6 millions d’habitants) résidera demain à moins de 2 km d’une gare du Grand Paris Express. On n’est donc pas sur une logique de rabattement à très longue distance, mais sur des déplacements principalement de proximité. Dans ce contexte, l’usage de la voiture n’est pas le plus pertinent. Dans les gares contenues dans un tissu urbain très dense, nous créerons les conditions de rabattement en bus ou en modes doux (piétons, vélos).
Au-delà de ces sujets de transport public, notre volonté est de réaliser des espaces confortables, sûrs, accessibles à tous et adaptés aux usages spécifiques des personnes à mobilité réduite, des femmes, des jeunes et des enfants. Il faut que les espaces soient agréables à pratiquer, en été comme en hiver, par temps sec ou pluvieux, de jour comme de nuit. Pour y parvenir, nous allons réfléchir à la dimension paysagère et à l’animation de ces lieux, afin qu’ils ne soient pas désertiques en milieu de journée. Nous travaillerons également à la création d’un lien entre la gare et son environnement proche: la santé à la gare de Villejuif, en relation avec l’institut Gustave Roussy, centre de lutte contre le cancer. À la gare du MIN de Rungis, le rapport sera fait avec la Cité de la gastronomie dans le Val-de-Marne; au Bourget, avec l’histoire de l’aéronautique, etc. On veut explorer tous les sujets et tous les domaines existants ou futurs.
J. P.: La veille est un exercice primordial. Il faut s’aérer, se nourrir des retours d’expériences de l’étranger, des régions. Ce n’est pas parce que l’on travaille sur l’un des plus grands projets du moment que l’on doit considérer que l’on n’a rien à apprendre de l’extérieur. En matière d’efficacité, mais aussi de qualité architecturale et paysagère, la Suisse et l’Allemagne sont de bonnes sources d’inspiration. Par exemple, Aarau, une petite ville helvétique de 20 000 habitants, a conçu un pôle de bus à l’architecture remarquable.