Pour l’année 2020, la prévision du trafic aérien en France est inférieure de 50 % au chiffre de 2019. Hors « deuxième vague » épidémique et hors nouvelle crise sanitaire, le retour du trafic aérien à son niveau de 2019 n’est pas espéré avant 2023, voire 2025 pour les long-courriers internationaux. Dans sa chute, l’avion entraîne le tourisme, mais aussi les transports assurant les liaisons entre aéroports et centres villes. Héritier des cars Air France, le Bus Direct s’est arrêté le 6 avril, sans espoir de reprise à court terme.
Sale temps pour le transport aérien. La fermeture chaotique des frontières, les reconfinements ponctuels, la généralisation du télétravail, la réduction des budgets alloués aux déplacements professionnels, la virtualisation des événements professionnels, l’absence de prévisibilité, même à court terme, la crainte de ne pas pouvoir revenir chez soi, mais aussi la volonté politique de délaisser l’avion lorsque le train est compétitif, la liste des freins à la reprise du trafic aérien est interminable. Les derniers mois nous ont prouvé que nos habitudes peuvent changer très rapidement. Poignées de main et embrassades ont disparu. Le masque est devenu un must have. Les habitués des voyages aériens fréquents ont cessé de voler ou ont réduit drastiquement leur recours à l’avion.
Devenue surcapacitaire, l’offre des compagnies aériennes est revue à la baisse. Leurs gros porteurs sont abandonnés. Le 21 mai, Air France annonçait l’arrêt définitif de ses dix Airbus A380. Le 16 juillet, c’est British Airways qui déclarait mettre un terme à l’exploitation de ses 31 Boeing 747-400. Depuis le début de la crise sanitaire, KLM, Qantas et Virgin Atlantic ont également annoncé le retrait de leurs 747. Après l’arrêt de la production de l’A380 en 2021, celle du 747 s’achèvera en 2022.
Avec la disparition des jumbos, c’est un symbole de la démocratisation du voyage aérien qui s’efface. Les prévisionnistes pensaient que voyager « moins loin, moins souvent, moins rapidement » serait provoqué par l’épuisement des ressources pénuriques. C’est finalement un virus surfant sur l’économie mondialisée qui a mis un terme à la bougeotte humaine à l’échelle planétaire. Le voyage aérien va redevenir élitiste.
Début avril, jeter coup d’œil au site flightradar24.com nous a souvent révélé une région parisienne sans un seul avion en l’air. Du jamais vu depuis les années 1930! Au plus fort de la crise, les seuls avions en vol au-dessus de la France étaient des cargos (DHL, FedEx, etc.).
En 2019, le trafic aérien poursuivait sa progression insolente avec un trafic mondial qui double tous les quinze ans en faisant fi des crises pétrolières, des guerres du Golfe, de la crise financière de 2008 et des précédentes crises sanitaires limitées au périmètre asiatique. Lorsque le PIB d’un pays augmente de 1 %, sa consommation de transport aérien augmente de 1,5 à 2 %. Et quand le PIB baisse, de combien l’aérien s’enfonce-t-il? Au cours du deuxième trimestre 2020, le PIB de la France a subi un plongeon historique de – 13,8 %. C’est le plus important effondrement économique constaté par l’INSEE depuis qu’il mesure l’activité économique.
Selon la DGAC, le trafic aérien en France a atteint 179,6 millions de passagers en 2019 (dont 145,5 millions de passagers sur des vols internationaux), soit une hausse de 4,2 % par rapport à 2018 qui confirmait alors la bonne santé du secteur. Le virus est passé par là et, au mieux, l’année 2020 se terminera en France avec un nombre de passagers aériens divisé par deux par rapport à 2019. Le 17 juin, l’IATA estimait la baisse à -88,7 millions de passagers en France. Son communiqué titrait « le pire est à venir ».
Conséquence de l’arrêt brutal du déplacement des personnes, le trafic aérien français a connu son minimum historique en avril 2020. Comparé à celui d’avril 2019, le trafic était réduit en avril 2020 de – 89,9 % à Paris-Charles-de-Gaulle, de – 99,61 % à Paris-Orly, de – 96,78 % à Lyon-Saint-Exupéry et de – 96,99 % à Nice. Même les ventes de voitures neuves, dont le secteur est pourtant sinistré, s’en sont mieux sorties. Depuis le déconfinement, la reprise est perceptible, mais faible et très lente. En juillet 2020 et par rapport à juillet 2019, la baisse de trafic était alors de – 76,7 % à Paris-Charles-de-Gaulle et de – 78,1 % à Orly. Dans ce contexte, l’offre de transport pour les dessertes aéroportuaires est subitement devenue excessive. L’arrêt prolongé du Bus Direct s’explique donc et glisse vers un arrêt définitif.
Pour les aéroports de province, le redécollage est encore plus apathique. Ce sont les relations Paris-Nice, Paris-Toulouse et celles vers le Sénégal et la France d’outremer qui sont les plus vivaces. Leur fréquentation n’est toutefois qu’au quart de la « normale ». En juin, l’IATA estimait que le trafic aérien mondial en 2021 serait compris entre 66 et 76 % de son niveau de 2019. Ce sont les relations internationales long-courrier qui seront les plus durablement touchées puisque leur retour à leur niveau de 2019 n’est pas espéré avant 2025. En juillet 2020, le trafic international hors Europe de Paris Aéroport (Orly, Roissy) est en recul de – 85,5 %. Les relations vers la zone Asie-Pacifique (- 94,9 %) et vers l’Amérique du Nord (- 94,3 %) sont les plus touchées. Parallèlement, le trafic vers l’Europe depuis Paris Aéroport est en baisse de – 76,2 % tandis que le trafic intérieur à la France est en diminution de – 55,2 %.
Le changement rapide des habitudes, les prises de conscience environnementales et la crainte d’une quarantaine ou d’un confinement intempestif réduiront durablement la demande de transport aérien. C’est toute l’activité économique associée au transport en aérien qui en pâtit. Au niveau européen, six à sept millions d’emplois sont menacés. Selon l’estimation de l’IATA datée du 17 juin, 434 700 emplois sont directement mis en péril en France avec la crise de l’aérien. Déprimant.
En région parisienne, la demande d’hier a justifié la multiplication des services. Les bus RATP atteignent les deux principaux aéroports parisiens qui profitent également d’une desserte ferroviaire (RER B, Orlyval), mais aussi de cars dédiés aux aéroports. Successeur des cars Air France, le service « Le Bus Direct » de Keolis a ouvert ses lignes le 12 avril 2016. Il est exploité sans subvention. Quatre ans plus tard, la crise sanitaire siffle l’arrêt de jeu.
Pour les dessertes aéroportuaires depuis Paris, les modes routiers (taxi, VTC, cars, bus) sont des variables d’ajustement puisque les deux aéroports parisiens disposent de liaisons ferroviaires. Avec la fermeture temporaire d’Orly au trafic commercial le 1er avril, les lignes du Bus Direct vers cet aéroport (Orly-place de l’Étoile, Orly-Roissy) ont été interrompues dès cette date. Six jours plus tard, l’arrêt du Bus Direct devenait total avec l’interruption de ses deux autres lignes (Roissy-Montparnasse et Roissy-Tour Eiffel).
La crise du transport aérien n’est pas une crise en V avec un rebond vigoureux succédant rapidement à la dégringolade. C’est une crise en L avec changement durable des usages. En conséquence, Keolis annonçait, le 14 août dernier, que les services du Bus Direct ne devraient pas reprendre. Dès juillet, Keolis a lancé un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) pour les 180 employés du Bus Direct (dont 160 chauffeurs). Les 400 postes à pourvoir chez Keolis en région parisienne assurent une sauvegarde de l’emploi.
La RATP maintient ses dessertes aéroportuaires par bus depuis Paris. Roissybus ainsi que les lignes 350 et 351 relient Roissy à la capitale tandis qu’Orlybus et la ligne 183 la relient à Orly.
Initialement, le Bus Direct a repris le parc des cars Air France. Il s’agissait de Setra S416 GT acquis par Les cars Air France en mars 2008, de Setra S416 GT-HD incorporés au parc Air France entre août 2008 et juin 2014 ainsi que de Scania Omniexpress mis en service juin 2015. Parmi eux, au moins un S416GT et au moins seize S416 GT-HD ainsi que l’ensemble des quinze Omniexpress livrés à Air France ont revêtu la livrée « Le Bus Direct ». La réforme de ce parc d’origine Air France s’est échelonnée jusqu’en 2018 pour les Setra tandis que tous les Omniexpress ont été réformés en bloc en janvier 2020.
Entre juin 2016 et mars 2018, Le Bus Direct a réceptionné 29 Scania Interlink HD livrés en trois lots (juin-juillet 2016, février-mars 2017, mars 2018). En décembre 2019, ce sont quinze Irizar i6 qui sont venus compléter le parc qui comprend alors 44 cars Scania et Irizar. Depuis 2016, les cars du Bus Direct mettent à la disposition de leurs passagers une connexion WiFi gratuite déployée par QOS Telecom et Ucopia.
Le bus RATP a pour lui d’être moins cher que le car Air France et que son successeur, Le Bus Direct. En 1974, lors de l’ouverture de l’aéroport de Roissy, les cars Air France proposent un billet Roissy-Paris (Porte Maillot) à 11 F alors que la RATP ne demande que 6,50 F (ou cinq tickets RATP) pour un Roissy-Paris (gare du Nord et gare de l’Est) par la ligne 350. Le même tarif est appliqué par la ligne 351 Roissy-Paris (Porte de Bagnolet, Nation). Aujourd’hui, un aller simple par RoissyBus (Opéra-Roissy) est vendu 12 € sur passe Navigo (ou 13,70 € sur ticket carton) tandis qu’un aller simple vers Roissy par Le Bus Direct (Montparnasse-Roissy ou Tour Eiffel-Roissy) s’affiche à 18 €.
Le 1er août 1983, la RATP met en service onze autobus articulés (Renault PR 180) spécialement décorés et équipés pour la ligne Orlybus reliant les aérogares d’Orly à la place Denfert-Rochereau. Rappelons que la ligne B du RER passe par celle-ci et qu’elle atteint Roissy depuis le 10 décembre 1981 (en prenant la suite du précédent service Roissy Rail). Les bus de la RATP sont, en 1983, notoirement plus économiques que les cars Air France. Avec la RATP le trajet Orly-Paris (Denfert-Rochereau) coûte trois tickets RATP, soit 6,60 F en achetant les tickets par dix, ou 11,40 F en les achetant à l’unité. Le car Air France Orly-Paris (Invalides) coûte, lui, 24 F. Lors de l’apparition du service OrlyBus, la desserte d’Orly par les bus RATP depuis la capitale n’est pas nouvelle. Elle était jusque-là assurée par des lignes et par du matériel classique.
Aujourd’hui, OrlyBus coûte 8,50 € sur passe Navigo (ou 9,50 € sur ticket carton) alors que Le Bus Direct annonce un tarif de 12 € pour un trajet Étoile-Orly. La bonne affaire est proposée par la ligne 183 de la RATP qui, pour 2 €, assure le trajet Porte de Choisy-Orly, la Porte de Choisy permettant une correspondance avec la ligne 7 du métro.
La liaison Roissy-Orly du Bus Direct est annoncée à 22 €. Avec les bus RATP, passer en bus d’un aéroport à l’autre peut ne couter que 3,80 €, mais il faudra prévoir plus de quatre heures et enchaîner les correspondances entre les lignes 93, 322, 318, 325, 103 et 183!