Les 2 et 3 juin, la France fête la "petite reine" dans plus de 300 agglomérations. Un mode de transport économique et non polluant porté par la vague du concept "cyclocity", et qui s’impose en complément des transports en commun dans plusieurs grandes villes.
Le vélo est à la mode dans les agglomérations françaises. La quête d’alternatives douces et économiques aux modes lourds fait le bonheur des adeptes de la bicyclette. C’est à Rennes, sous l’égide de Clear Channel, le concurrent incontournable de JCDecaux, que le principe du vélo en libre-service a vu le jour en 1999. Le concept est simple. L’afficheur, en échange de la gestion publicitaire d’un certain nombre de surfaces sur abribus et mobiliers urbains, met en œuvre un service de libre-service de vélos, moyennant l’achat d’une carte d’abonnement et le paiement d’une location horaire. L’expérience rennaise est un succès. Plus de 1 800 utilisateurs sont aujourd’hui recensés par l’agglomération Rennes Métropole. Pour les 200 engins mis à disposition, on compte en moyenne 125 emprunts par jour sur les 25 stations de prêt.
Si la ville bretonne a lancé la mode du “cyclocity”, c’est JCDecaux qui lui a donné ses lettres de noblesse, notamment à Lyon. Fort de son trophée du Vélo 2005, de celui de L’Usine Nouvelle 2005, du Janus 2006 de l’industrie et du prix Entreprise et Environnement 2006 pour son concept Vélo’v, JCDecaux veut gagner le tour de France du “cyclocity”. Il accumule les sélections dans les appels d’offres, et dès cet été, son système va s’implanter à Aix-en-Provence (avec 250 vélos), à Marseille (1 000 vélos) et à Mul- house (250 vélos).
Mais l’épreuve reine qu’il va devoir remporter reste son arrivée à Paris, sous le nom de Vélib’, dès la mi-juillet. Les recours juridiques de Clear Channel, candidat malheureux de l’appel d’offres lancé par la mairie de Paris, ont retardé l’installation du système d’une quinzaine de jours, mais 300 stations sont désormais en cours de réalisation. Les abonnements pourront être retirés dès le 13 juin dans les mairies d’arrondissements, les bureaux de poste, les stations de métro et les boulangeries. Quant au calendrier de mise en service des équipements, il est impressionnant. Le 15 juillet, 750 stations et 10 648 vélos seront mis en service. Le 3 septembre, 1 000 stations de prêt proposeront 14 197 machines. La boucle sera bouclée le 31 décembre, avec 1 451 stations et 20 600 vélos disponibles. Un peloton comme on n’en a jamais vu. Cet équipement servira de véritable vitrine mondiale à JCDecaux, qui se voit bien lancé dans une stratégie planétaire, à l’assaut de Genève, Chicago ou San Francisco.
Numéro un de l’affichage publicitaire, JCDecaux est en passe de porter le maillot jaune des fournisseurs de bicyclettes en libre-service. Il assoie évidemment sa crédibilité sur son expérience lyonnaise, qui a révélé toutes les forces et faiblesses du système.
Au début des années 2000, le Grand Lyon se trouve en fin de contrat pour le renouvellement de son parc d’affichage publicitaire. La collectivité territoriale souhaite mettre en place un système de transport doux, urbain et innovant. À l’issue de la consultation des deux dossiers présentés par Clear Channel et JCDecaux, le Grand Lyon attribue le marché à ce dernier, pour une durée de 13 ans. La saga Vélo’v commence. Elle consiste en la fourniture d’un système de “cyclocity” destiné à compléter, sur le premier ou le dernier tronçon des lignes de métro et de bus, l’offre des transports en commun, dont le Sytral (Grand Lyon et conseil général du Rhône) est l’autorité organisatrice. Vélo’v, marque propriété du Grand Lyon, prévoit, dans un premier temps, la fourniture de 2 000 vélos en libre-service automatique. Le système est assorti de deux tranches additionnelles de 1 000 vélos chacune, à même de couvrir neuf communes du Grand Lyon.
En contrepartie, JCDecaux se voit attribuer 2 200 abribus et 600 mobiliers urbains, installés dans le périmètre des 14 communes du Grand Lyon. Dans le domaine du cyclocity, l’industriel avait déjà une certaine expérience, à Vienne, où il avait mis en circulation 500 vélos. Mais jamais une telle expérience, en total libre-service par carte bancaire, et dans une agglomération d’une aussi grande taille, n’avait été tentée. “À Lyon, nous avons inauguré la première organisation mondiale du vélo en libre-service, 24 heures sur 24. Il a fallu tout inventer. Il existait dans l’agglomération lyonnaise un schéma des déplacements pour les transports. Nous avons dû en créer un nouveau, le nôtre, en fonction des axes de circulation, des différents modes de transport, des bassins de population et d’emploi…”, explique Pascal Chopin, directeur régional Rhône-Alpes de JCDecaux.
Le maillage de l’agglomération en stations Vélo’v se réalise progressivement (aujourd’hui on en compte près de 350) et le service débute le 19 mai 2005. Le succès dépasse vite toutes les espérances. “Nous tablions sur un taux de trois à quatre locations par vélo et par jour, nous en sommes à plus de sept aujourd’hui”, constate Pascal Chopin. Paradoxalement, plus le système est populaire, plus il coûte cher à son exploitant. D’autant que le contrat de concession prévoit l’encaissement des recettes de la location par la collectivité territoriale.
D’abord, le coût des vélos est élevé. Conçu par les bureaux d’études de JCDecaux, l’ensemble des éléments est assemblé par la société des cycles Mercier, à Saint-Étienne (Loire). Ils reviennent à environ 1 000 euros pièce. L’utilisation intensive du matériel conduit vite JCDecaux à modifier certains éléments: chaîne plus robuste, selle à crémaillère, etc. La mise en place d’un libre-service permanent nécessite la création d’une assistance, elle aussi permanente. Au total, 45 personnes collaborent chez JCDecaux au système Vélo’v. On dénombre une douzaine de mécaniciens qui travaillent soit dans le centre de maintenance, soit sur le terrain. De même, il a fallu prévoir cinq véhicules de recyclage des vélos pour réguler leur utilisation à travers le réseau de stations.
Quant aux actes d’incivilité, là aussi, JCDecaux subit une réelle dérive. “Nous tablions sur un coût égal à 5 % de l’investissement de départ, nous en sommes à 15 %”, déplore Pascal Chopin. Mais l’industriel apprécie certains points plus positifs. Par exemple, le panel des utilisateurs de Vélo’v se révèle plutôt porteur: jeunes, actifs, CSP +, autant de consommateurs potentiels.
Plus qu’un simple phénomène de mobilité, Vélo’v est à l’origine d’un nouveau style urbain. À Lyon, on bouge Vélo’v, on s’habille Vélo’v, on vit Vélo’v, alors que ce système n’en est qu’à ses premiers tours de roues. À quand une ligne de produits dérivés? Vélo’v a aussi joué un rôle d’entraînement pour l’utilisation du vélo en ville. “Nos vélos ne représentent que le quart de ceux qui roulent dans l’agglomération lyonnaise”, confirme Pascal Chopin.
Le rôle de Vélo’v à Lyon a sans doute dépassé celui qui lui avait été initialement dévolu, à savoir le premier ou le dernier tronçon d’un déplacement. On s’aperçoit qu’il sert souvent d’alternative aux transports en commun. C’est par exemple le cas la nuit, lorsque le Sytral est en sommeil. “Il existe effectivement une pointe nocturne des locations, entre la cessation des services de transports en commun et leur redémarrage”, confirme Pascal Chopin. C’est aussi le cas lors des conflits sociaux. Il est symptomatique de constater que les pics de vente de cartes en 2006 (8 719) et de locations par jour (31 000) ont été enregistrés le 9 octobre, jour de grève.
En ce sens, Vélo’v s’apparente donc à un véritable moyen individuel de transport collectif.
Toutes les agglomérations tentées par l’alternative vélo n’ont pas fait appel à JCDecaux ou Clear Channel. Montpellier par exemple va lancer courant juin Vélomagg, un service de location de vélos confié à la Tam, la société d’économie mixte qui gère déjà le réseau de tramway et différents parkings de l’agglomération.
Initialement, Montpellier Agglomération avait lancé un appel d’offres auquel les deux ténors du secteur, en plein conflit juridique à Paris, n’ont pas souhaité répondre. L’AO a donc investi 600 000 euros pour proposer 400 vélos en location au trimestre, et 600 autres à l’année.
En 2008, l’ensemble du service comptera un millier de bicyclettes et 50 vélostations.
– hommes: 55 %.
– femmes: 45 %.
– moins de 18 ans: 4 %.
– 18-24 ans: 33 %.
– 25-34 ans: 33 %.
– 35-54 ans: 24 %.
– plus de 55 ans: 4 %.
– artisans-commerçants: 2 %.
– chefs d’entreprise, professions libérales, cadres supérieurs: 19 %.
– techniciens, cadres moyens: 16 %.
– employés, ouvriers: 20 %.
– élèves, étudiants: 34 %.
– retraités, inactifs: 5 %.
– Remplacer un trajet utilisant un autre moyen de transport: 74 %.
– Terminer un trajet commencé avec un autre moyen de transport ou à pied: 12 %.
– Faire le lien entre deux moyens de transport: 5 %.
– Ça dépend: 9 %.
– Carte longue durée (1 an): 5 euros;
première demi-heure gratuite;
heure suivante: 0,5 euro
heure supplémentaire: 1 euro.
– Carte courte durée (7 jours): 1 euro;
première demi-heure gratuite;
heure suivante: 1 euro;
heure supplémentaire: 2 euros.
– Abonnés TCL ou Lyon Parc Auto: tarification longue durée.
– 2,5 millions de kms parcourus
– 5 000 km parcourus par vélo.
– 5 500 000 transactions.
– 15 000 locations par jour
(Source JCDecaux, chiffres mai 2006).