Une enquête menée par l’Apur sur les mobilités émergentes à Paris dévoile tout le potentiel des trottinettes, vélos et scooters partagés pour les déplacements domicile-travail. Réalisée avant le confinement, l’étude trouve toute sa pertinence alors que la distanciation sociale prime pour les déplacements.
Pour favoriser la reprise des déplacements à l’heure du déconfinement, de nombreuses agglomérations ont mis en place des pistes cyclables temporaires. À Paris, trottinettes, scooters et vélos en libre-service envahissent la chaussée et se posent comme des alternatives sérieuses à la voiture individuelle et aux transports en commun. L’engouement pour ces mobilités de plein air perdurera-t-il? S’il est encore trop tôt pour tirer des conclusions, la dernière enquête publiée par l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) sur les mobilités émergentes permet de quantifier l’importance du phénomène et de donner un avant-goût de réponse: les grèves de décembre 2019 et janvier 2020 ont attiré de nouveaux usagers, « au profil inhabituel », moins friands d’un usage loisir et plus enclins à utiliser des moyens de déplacement alternatifs pour leurs trajets domicile-travail. Sous la contrainte, les habitudes peuvent vite évoluer!
L’enquête de l’Apur a été menée auprès de 11 000 utilisateurs d’engins de mobilités nouvelles, en lien avec dix opérateurs de trottinettes (Lime, Bird, Dott, Tier, Voi, Circ, Jump), vélos (Jump et Vélib’) et scooters (Cityscoot et Troopy), ainsi que la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. Elle a été réalisée en décembre 2019 et janvier 2020, avant la crise sanitaire liée au coronavirus. Les données fournies par les opérateurs indiquent que ces engins partagés (trottinettes, vélos et scooters) ont parcouru ensemble près de 92 millions de kilomètres en une année, avec une moyenne de 99 800 déplacements par jour, soit à peine 1,1 % des déplacements totaux réalisés à Paris intra-muros (8,8 millions au total). Ces déplacements sont principalement liés au travail, avec une distance moyenne de 2,5 km.
72 % des usagers sont domiciliés à Paris, avec des pratiques surreprésentées chez les résidents de l’hypercentre et dans le quartier central des affaires. La polarisation se concentre sur les quatre premiers arrondissements centraux, ainsi que dans les 8e, 9e et 10e arrondissements. « Ces localisations correspondent pour l’essentiel à des territoires qui concentrent des activités tertiaires et qui génèrent des flux de déplacements importants. » Hors Paris, 20 communes, toutes en périphérie immédiate de la capitale, totalisent 57 % des réponses, comme Saint-Ouen ou Neuilly-sur-Seine. Cette centralité de la pratique répond aussi au zonage opérationnel de ces services: les opérateurs, par souci de rentabilité, restreignent l’usage de leurs engins là où ils sont le plus susceptibles d’être utilisés, ce qui ne correspond pas toujours aux emplacements où ils seraient les plus utiles.
L’usage quotidien est plutôt faible, puisque 19 % des utilisateurs indiquent avoir recours tous les jours à des engins en partage. En revanche, 27 % d’entre eux déclarent y avoir recours régulièrement (plus de trois fois par semaine) et 29 % occasionnellement (moins de trois fois par semaine, mais plus de quatre fois par mois). « Il s’agit donc de moyens de transport qui ont très vite modifié les pratiques chez 75 % des répondants, et ont été intégrés dans leur carte mentale des transports », souligne l’enquête.
Le travail reste le premier motif de recours aux engins en free-floating, avec 50 % des répondants signalant l’utiliser le plus fréquemment sur un parcours domicile-travail ou travail-autres motifs. On note cependant de fortes disparités selon les modes de déplacement. Le scooter en free-floating est un véritable mode de déplacement lié au travail (67 %). Si la composante travail est également forte pour le vélo en free-floating (56 %), la composante loisirs n’est pas négligeable (19 %). Les motifs sont plus partagés pour l’usage de la trottinette, avec une dimension travail et une dimension loisirs très proches en volume et en structure (39 % vs 31 %).
Pour la moitié des répondants, l’usage de ces engins est associé à d’autres modes de déplacements: 74 % d’entre eux utilisent également le métro, loin devant le bus (33 %) et le RER (29 %) ou la marche (8 %). L’autre moitié des répondants ne pratique pas l’intermodalité et se cantonne à ces nouveaux engins. À la question « Comment vous déplaceriez-vous en l’absence de ce moyen de transport? », 69 % des répondants ont cité les transports en commun, 59 % la marche, 30 % le vélo, et 38 % les modes motorisés, en agrégeant taxi, VTC, voiture individuelle et deux-roues motorisé. « Quand il remplace d’autres modes de transports, l’usage de ces engins intervient ainsi d’abord au détriment des transports en commun et de la marche et, dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés », souligne l’étude. Un argument qui prend tout son sens au regard de la distanciation sociale qui prévaut actuellement.
Les portées des déplacements varient également selon le mode utilisé, de 2,2 km pour les trottinettes à 3,2 km pour le vélo et 4,1 km pour les scooters (soit autant que la voiture particulière). À comparer avec les 5,8 km pour les transports en commun, et 0,4 km pour la marche.
« La vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance. » Les trottinettes électriques peuvent rouler jusqu’à 25 km/h, tandis que les scooters sont bridés à 45 km/h. À comparer avec les 4 à 5 km/h de la marche, les 15 km/h d’un vélo en ville, et surtout les 14 km/h d’une automobile mesurée sur le réseau instrumenté de la Ville de Paris (hors boulevard périphérique). Le gain de temps de déplacement est toutefois tempéré par des coûts jugés élevés: il faut par exemple débourser 5 euros pour 20 minutes de trottinette (voir tableau). De plus, les utilisateurs, et notamment les nouveaux adeptes acquis pendant les grèves de l’hiver, craignent les accidents (10 % de l’échantillon interrogé déclare en avoir été victime).
Pour endiguer au maximum le recours aux modes individuels polluants, l’État propose aux employeurs, depuis le 11 mai 2020, de mettre en place le forfait mobilités durables. Ce dernier permettra de rembourser jusqu’à 400 € annuels de dépenses liées à l’emprunt de moyens de transport alternatifs au cours des déplacements domicile-travail. Ce forfait concerne, outre le vélo personnel, le covoiturage et l’autopartage, les engins de déplacement personnels partagés (vélopartage, trottinettes et scooters en free-floating). « Il s’agit donc d’un coup de pouce financier pour les usagers, qui pourrait amplifier la demande auprès des opérateurs », conclut l’étude de l’Apur. La mise en place de pistes cyclables temporaires va amplifier le phénomène, tout en faisant émerger de nouvelles problématiques. Car comment faire cohabiter des engins se déplaçant à des vitesses différentes sur une même route, entre un vélo personnel classique à 15 km/h et une bicyclette/trottinette électrique lancée à 25 km/h? De même, la mairie de Paris acceptera-t-elle, comme le demandent les opérateurs, d’autoriser les scooters en libre-service sur les voies de bus? Les premiers éléments de réponse interviendront en septembre prochain, lors de la véritable rentrée post-confinement.
58 % des usagers ont moins de 35 ans et la proportion de femmes atteint 36 %. Ces ratios sont comparables aux moyennes observées pour Vélib’ (32 % de femmes et 56 % de moins de 35 ans). Les scooters et trottinettes sont beaucoup plus empruntés par les hommes que par les femmes, alors que le recours au vélo est mixte. La population qui recourt aux trottinettes est également plus jeune que celle utilisant des vélos, et surtout des scooters en free-floating (âge minimum 18 ans). Les personnes en emploi, ainsi que les étudiants et lycéens sont surreprésentés parmi les usagers, les premiers ayant plus souvent recours aux vélos et surtout aux scooters en free-floating, les seconds étant plus représentés sur les trottinettes et les vélos. Les cadres sont plus nombreux sur les trottinettes, les employés plus nombreux sur les vélos et les artisans, commerçants et chefs d’entreprise, sur les scooters.