On parle d’autocar au congrès de Régions de France …
Dans un rapport présenté en avril, le président de l’Essonne, François Durovray, propose de créer ou renforcer entre 40 et 50 lignes express (dont une quinzaine pour le seul département de l’Essonne), connectées au réseau ferré et s’appuyant sur des pôles d’échanges multimodaux, pour inciter les Franciliens à passer aux transports collectifs.
Au moment où l’on parle beaucoup des RER métropolitains, lesquels font penser automatiquement à un mode ferroviaire - et les seuls chiffres annoncés par les régions semblent confirmer cette impression, - à l'interconnexion des modes ferrovaires et routiers ? Une mission pour les cars express?
Lire : https://lnkd.in/egnj4q5B
Avec les projets de car express - et déjà de belles réalisations hors de la Région Île de France -https://lnkd.in/e2qPfRP3 le sujet est de nouveau à l’ordre du jour.
Notamment, au Congrès des régions, lors d’un échange entre François DUROVRAY et Thierry Mallet, lequel assume la promotion de l’autocar pour la desserte de nombreux territoires. Une offre pour réussir le transfert modal.
*********************************************
Complémentarité des modes
Depuis le temps qu'on parle de complémentarité des modes - d'intermodalité ou de multimodalité. Le sujet est bien connu pour les transports urbains, où les voyageurs disposent d'une offre abondante et bon marché. Arriver d'un TER pour emprunter un tramway par exemple. Mais à l'extérieur des agglomérations, c'est une autre histoire, alors que ce sont les territoires peu denses où la voiture domine la mobilité, et pour longtemps. Covoiturage, autocar, les solutions existent, elles demandent d'être renforcées.
Exemple d'étude : https://lnkd.in/dafpsr78
L’autocar express, une alternative à l’automobile sous conditions
Une note d’analyse sur l’autocar express dans les déplacements longs du quotidien vient d’être publiée par La Fabrique de la Cité, Think Tank dédié à la prospective et aux innovations urbaines créé par Vinci. Elle est rédigée par Jean-Pierre Orfeuil.
Cette note revient sur les lignes de car express reliant, soit les troisièmes couronnes à une grande agglomération, soit les aires de taille moyenne entre elles.
Dans une France où plus de la moitié de l’emploi est situé dans l’une des vingt-deux aires métropolitaines, alors même que les coûts du foncier et les choix de cadre de vie orientent une part importante de la population à loger en périphérie de ces aires, c'est clairement dans cette direction qu'il faut offir des solutions alternatives à la voiture individuelle. Au risque de ne pas opérer de report modal.
L'étude rappelle que le besoin d’une offre de car express ou de car à haut niveau de service répond à un contexte des mobilités qui a changé ces dernières années du point de vue des coûts. En effet, il y a une baisse de la rapidité des déplacements depuis les années 2010, passée de 19 km/h en 1982 à 26,8 km/h en 2008, pour redescendre à 25,6 km/h en 2019. En parallèle, il y a une baisse du pouvoir d’achat gazole depuis la même période, ainsi qu’une hausse du coût d’achat des véhicules individuels depuis un point bas atteint en 2017. Cerise sur le gâteau: le parc français vieilli. Son renouvellement, lent et compromis par le prix des véhicules neufs, compromet le passage à l'électrique voulu par les pouvoirs publics.
La note analyse la viabilité économique de telles lignes, tout en détaillant les avantages et inconvénients de ce type de solution, afin de constituer une alternative, surtout dans les zones moins denses, non desservies par des lignes TER, à proximité des agglomérations. Cette analyse met en avant que la compétitivité de cette offre alternative, par rapport à la voiture individuelle, n’est possible que pour les services faisant entre 20 et 60 km, avec notamment peu d’arrêts intermédiaires, des fréquences élevées en heure de pointe et des offres de stationnement au point de départ.
Les circulations liées aux déplacements longs de la mobilité quotidienne croissent fortement et sont désormais majoritaires. Parmi ces déplacements, ceux vers le travail sont les plus dynamiques, avec une croissance de 37 % dans la décennie 2010.
Les circulations liées aux déplacements longs de la mobilité quotidienne croissent fortement et sont désormais majoritaires. Parmi ces déplacements, les déplacements vers le travail sont les plus dynamiques, avec une croissance de 37 % dans la décennie 2010. La proportion d’actifs qui se déplacent à plus de 20 km vers leurs lieux de travail est aujourd’hui de l’ordre du tiers. Cette tendance n’est ni surprenante, ni inexpliquée : les activités tendent à se concentrer (phénomne de métropolisation bien décrit par Gilles Savary), les ménages à se disperser (suburbanisation), les territoires relégués, comme les villes moyennes fonctionnent en réseau, unifient leurs bassins de vie et d’emploi et offrent aux couples biactifs, plus d’opportunités dans leurs trajectoires professionnelles. Ménages et entreprises optimisent leurs parcours sur des territoires distincts : plus de la moitié de l’emploi national est offerte par l’une des 22 aires métropolitaines, et il est situé à plus de 50 % dans les centres de ces aires (où l’on trouve aussi les emplois les plus stables et les mieux rémunérés) et à moins de 10 % dans les couronnes de ces aires, très dynamiques en revanche pour l’habitat (ANCT 2016).
Les ménages ont traduit leur faible appétence pour l’habitat dans les grandes villes en s’orientant vers des zones moins denses dans leur orbite. Ils y trouvent des logements plus spacieux, un accès à un marché de l’emploi diversifié et la possibilité pour leurs enfants d’entamer des études supérieures sans quitter le domicile familial. Avec le temps, ils doivent s’établir de plus en plus loin des centres.
La forte baisse des coûts (temporel et monétaire) de la mobilité, et la croissance du pouvoir d’achat ont rendu ces évolutions possibles et (relativement) indolores. Les logiques de chacun (concentration des emplois pour profiter d’externalités positives, aspirations à un habitat « à l’écart ») restent à l’œuvre, voire pourraient s’accélérer du fait des effets différés de la crise de la Covid-19 et de la découverte des possibilités de travail à distance. En revanche, l’ère de la mobilité facilitée par la baisse des coûts est derrière nous : la rapidité des déplacements stagne ou régresse, les coûts du carburant et des voitures, qui ont longtemps baissé en termes réels sont désormais orientés à la hausse. Les aspirations n’ont pas changé, les efforts publics pour les infléchir n’ont produit que des effets modestes, mais l’aptitude de l’économie et des systèmes de mobilité à les satisfaire s’étiole.
Les mobilités longues concernent au premier chef, mais pas exclusivement, des actifs vivant loin des grandes villes, dans des territoires sans offre de transport en commun pertinente, à l’exception des cas où des TER assurent la liaison. L’usage de la voiture s’impose aujourd’hui dans l’écrasante majorité des déplacements, bien plus que pour les déplacements au sein des agglomérations ou pour les déplacements au-delà de 100 km.
Le caractère obligatoire de ces déplacements, leur poids dans les budgets des ménages modestes et des classes moyennes, et l’absence d’alternatives modales dans la plupart des cas rendent les populations concernées très sensibles à toutes formes de régulation des usages de l’automobile, comme l’ont montré les motivations initiales du mouvement des gilets jaunes : cette mobilité nécessaire exerce aujourd’hui un effet de verrou sur les politiques envisageables, au point que le projet d’augmentation régulière de la taxe carbone a été abandonné, et que les pouvoirs publics sont amenés à manier un « bouclier tarifaire » pour contrer des hausses de prix qui étaient auparavant considérées comme souhaitables pour accompagner la transition énergétique.