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Décret sur l'open data : un vaste ensemble de services de transport est concerné

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L'open data vise une donnée numérique d'origine publique ou privée. Elle peut être notamment produite par une collectivité, un service public (éventuellement délégué) ou une entreprise. Elle est diffusée de manière structurée selon une méthode et une licence ouverte garantissant son libre accès et sa réutilisation par tous, sans restriction technique, juridique ou financière. Cette obligation, inscrite dans le texte de décret en cours d’élaboration est étendue à toutes les prestations ayant «pour point d’origine ou de destination le territoire national». Cela inclura donc tous les services vers ou à partir de la France, aussi bien routiers, ferroviaires qu'aériens. Pragmatique, le gouvernement a toutefois écarté de cette obligation les services de transport interurbain et d’élèves, mais elle vise en revanche les services d’auto partage, de vélo en libre-service, de stationnement en parcs, ainsi que des services facilitant la pratique du covoiturage. Il précise en outre les futures obligations pesant sur les opérateurs chargés d’une mission de service public.

Le covoiturage n'y échappe pas

L'intensité de l'obligation varie selon le type de prestation concernée. Pour les transports publics de personnes, l'obligation porte sur le nom des arrêts, des ports, des aéroports, des terminaux et des escales, les horaires des services réguliers et en temps réel, les tarifs, les modalités d'accessibilité prévues pour  les personnes handicapées, les variations de capacités, notamment saisonnières, susceptibles d’affecter l’offre de service, les évènements constatés qui pourraient occasionner retards et annulations, etc. Rappelons que contrairement aux services de transport public, les services réguliers libéralisés par la loi Macron, les lignes par autocar longue distance, sont tenues à une accessibilité immédiate et intégrale. Ce mauvais coup du ministère des Transports aux lignes privées s'inscrit dans une logique qui manifestement tend à pénaliser ces services librement organisés par rapport aux services publics qui bénéficient eux d'un calendrier progressif et réaliste de mise en œuvre des dispositions en matière d'accessibilité PMR. Pour les services d’auto partage et de vélos en libre-service, on trouvera le nom et la localisation des stations de location, les tarifs, le nombre de moyens de transport en libre-service par station, et le cas échéant, accessibles aux personnes handicapées, le nombre d’attaches à vélos ou de places de stationnement, l’état de fonctionnement des bornes de recharge pour véhicules électriques, etc. Et pour les services facilitant la pratique du covoiturage, le décret prévoit une obligation de diffusion élargie: le nom, la localisation et la capacité des aires de covoiturage, outre «les données relatives aux offres de trajet partagé, comprenant les horaires, la disponibilité et le prix, obtenues par l’intermédiaire d’une interface de programmation». Le nouveau décret demande également que les plateformes distinguent «la contribution aux frais demandée au passager de l’éventuelle commission de l’intermédiaire». Soft low ou montée en puissance progressive ? Le libéralisme économique s'accompagne souvent de mesures d'encouragement et d'instance de régulation. C’est le cas avec les missions de régulation et de transparence confiées à l'Arafer, notamment en matière de gares routières et de tarifs. C’est le cas ici avec l'adoption de dispositions toujours peu contraignantes constituant une étape pragmatique de transparence entre un tout idéal - et sans doute irréalisable - et un rien regrettable. Peu ou prou la jungle d’aujourd’hui. Les conditions d’actualisation des données ont par exemple fait l’objet d’une attention particulière : il est désormais prévu qu’elles soient diffusées dans un standard ouvert «et aisément réutilisable» via «une interface de programmation», mais seulement «dès que l’exploitant en dispose». C’est une atténuation certaine de l’obligation de transparence que le gouvernement réalise là. On voit aussi une forme de progressivité de la contrainte, notamment dans les dispositions dites supplétives : seront par exemple «réputées remplir [ses] obligations» les opérateurs, dès lors qu’ils auront choisi d'adhérer à des «codes de conduite, des protocoles ou des lignes directrices préalablement établis par elles et rendus publics», après homologation par les ministres des Transports et du Numérique. La contrainte ne devient opérante qu’à défaut de démarche volontaire. Plus l'intérêt du service offert sera important pour les clients, plus les normes pourraient se durcir. Il faudra que les opérateurs s'engagent à signer et respecter des chartes qui «établiront les conditions de diffusion et d'actualisation des données». Ce faisant, ils seront réputés comme ayant respecté les obligations prescrites. Est-ce un coup d’épée dans l’eau ou une forme de réalisme ?

Auteur

  • Georges Duroy
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