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Les véhicules à conduite automatisée encore loin du but

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Gains de sécurité. La route du véhicule parfaitement autonome est encore longue, si l’on se fie à l’étude de l’assureur Maif et du centre d’essais Utac-Ceram dont les conclusions ont été rendues publiques le 4 juillet. «Si les voitures présentes sur le marché actuel sont équipées d’assistants à la conduite très performants, avec des gains importants en matière de sécurité, elles sont encore très loin d’être 100 % autonomes», rappellent les deux partenaires, qui ont testé pendant 18 mois neuf véhicules de marque Volvo, Audi, Tesla, BMW et Mercedes de niveau 2 (classification SAE), déjà sur le marché. Les tests ont été effectués sur route ouverte, puis sur des circuits d’essais privés simulant autoroutes ou voies rapides, routes nationales et départementales. Le bilan est contrasté : ces véhicules permettent d’éviter des accidents, mais il serait illusoire de leur confier le volant. Les fonctions d’aide à la conduite peuvent atténuer les effets liés au manque de vigilance du conducteur, de même qu’elles contribuent au confort et diminuent la fatigue, reconnaissent les deux partenaires, même si «les avantages se manifestent principalement sur autoroute ou sur des tronçons ‘simples’ et à vitesse modérée». Ces fonctions concernent ainsi le freinage d’urgence automatique (AEB), l’alerte au franchissement de ligne (LWS), l’aide au maintien dans la voie (LKA)ou centrage dans la voie (LCA), le régulateur de vitesse automatique (ACC), l’assistant de vitesse intelligent (ISA), l’alerte ou intervention sur détection de véhicules dans les angles morts (BSI) la reconnaissance de somnolence et de distraction (DDR), la vision nocturne ou encore l’éclairage adaptatif. Excès de confiance. Toutefois, cette efficacité peut s’accompagner d’effets pervers, en générant «sur-confiance et hypovigilance de la part du conducteur, qui abandonnerait ainsi la supervision, ce qui serait de nature à provoquer des accidents d’un genre nouveau », prévient Marc Rigolot, directeur général de la Fondation Maif, en citant pour exemple l’accident Uber en Arizona. Les véhicules ne s’adaptent pas, pour le moment, aux conditions météo particulières, ni aux panneaux stops, aux panneaux de priorité, aux feux tricolores, aux ronds-points, aux péages ou aux zones de travaux ; ils peuvent de plus être perturbés par des lignes de marquages au sol dégradées ou effacées.Certaines situations ne sont pas identifiées, mal gérées ou pas gérées du tout par les systèmes : insertions sur voie entre véhicules, virages serrés, véhicules arrivant de face, objets particuliers sur la chaussée, détection de véhicule en situation d’empiètement partiel sur la voie, détection de véhicule arrêté en travers sur la chaussée… De plus, les alertes de reprise en main du véhicule sont plus ou moins explicites, tardives « voire erratiques » : le conducteur ne sait pas toujours si le système continue de l’assister ou non. « Il subsiste de nombreux problèmes techniques à résoudre afin de s’assurer que le véhicule soit entièrement capable de détecter son environnement, de le comprendre et d’y réagir correctement, comme le fait un conducteur humain », résume Jérôme Paschal, chef du service Comportement des véhicules sécurité active à l’Utac-Ceram. G. H.

Auteur

  • Grégoire Hamon
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