Les arguments ne manquent pas, pour dire oui.. Si l’accès à la gare de Bercy leur est interdit- au bénéfice d'un parking pour les autocars de tourisme - pour les autocars longue distance, il n'y a aucune alternative crédible à ce jour qui est leur proposée.
Faut-il, comme nous l'a confié François Durovray, président du Département de l'Essonne, un lieu unique pour accueillir les autocars longue distance à Paris? Pourquoi?
Les arguments ne manquent pas, pour dire oui.. Si l’accès à la gare de Bercy leur est interdit- au bénéfice d'un parking pour les autocars de tourisme en l'état des déclarations de la ville de Paris - pour les autocars longue distance, il n'y a aucune alternative crédible à jour qui leur est proposée.
Que signifie cette fermeture annoncée pour « après les JO », possiblement fin 2026, à l'échéance de la convention d'exploitation de la gare, …. Ce n’est pas très clair, d’autant que l’annonce de cette fermeture a surpris. Pas seulement sur le fond, mais aussi la forme qui a été choisie pour annoncer cette fermeture.
Au-delà de cette question très préoccupante pour FlixBus France SARL et BlaBlaCar les opérateurs, et, à terme, pour leurs clients (7 millions / an), l’annonce de la fermeture de la gare de Bercy est emblématique de la manière dont on appréhende la question de l'accès, par un mode routier, à des équipements de cette importance. Même lorsque les passagers sont Franciliens. Quant aux touristes, ils seraient moins bien traités à Paris lorsqu’ils arrivent en car qu’en avion ou en train ? Ce qui s’apparente à une forme de discrimination est choquante.
Pour le développement de lignes express en Île de France…
« Le trou dans la raquette ». Depuis le début, la libéralisation du marché de l’autocar ne s’est pas accompagnée d’une politique suffisamment ambitieuse en matière de gare routière. Une question que François Durovray a abordé avec nous dans le prolongement des projets de cars express qu'il défend pour son propre département, mais pas uniquement (on dénombre une cinquantaine de lignes franciliennes au programme du président de l’Essonne, également administrateur d'IDFM, dont 15 lignes pour son seul département). Des projets qui, eux aussi, nécessiteront des infrastructures et des équipements (voies, stations,…) afin de faire de ces lignes des services performants. Les cars à haut niveau de service requièrent des aménagements pour le confort des passagers, la rapidité et la fiabilité des liaisons.
…qui impliqueront des équipements.
Si les lignes de car express telles que François Durovray les présente, n'ont pas vocation à desservir Paris, le président de L'Essonne se veut le promoteur d’une solution routière devenue indispensable à nos concitoyens; une alternative à la seule voiture particulière est désormais devenue indispensable. L’objectif est de faciliter la mobilité des Franciliens en ne misant pas uniquement que sur le train, autant pour des raisons de coût que pour des raison de délai. Le temps de la complémentarité des modes est venu si on veut, à chaque fois que cela est possible, parvenir à un report modal. Rien de plus.
Fer, route, il est temps de panacher les propositions les plus en phase avec les besoins. De quoi décarboner les transports en améliorant la qualité de vie de nos concitoyens. Rien de moins.
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L'interview
Eric Ritter: En Ile de France, la mobilité est un des sujets majeurs...
François Durovray; "La mobilité est un sujet de préoccupation majeure pour nos concitoyens, en effet.. Les Essonniens, eux aussi sont en attente de solutions. Je me réjouis de la livraison de plusieurs solutions structurantes qui n'aboutissaient pas auparavant et qui arrivent de façon simultanée. D"ici novembre- décembre 2023, l'arrivée du tramway T12 entre Evry-Courcouronnes et Massy, au printemps 2024 le Tzen 4 entre Vitry-Chatillon et Corbeilles-Essonnes, enfin à l'automne 2024 le Ring des Ulis (aéroport) de la ligne 14 qui se situe sur notre territoire, et les nouvelles rames sur le RER D pour la branche Corbeil. Cela va changer le quotidien de nos concitoyens".
ER. En avril, vous avez remis à la Région, un rapport sur le développement de lignes de cars, quelle en est la raison et quel sera le calendrier de ce projet?
FD "Le projet que nous portons pour le développement de lignes de car express sera présenté au conseil d'administration d'IDFM en décembre. C'est un projet qui a la particularité de reposer sur une offre en autocars de qualité - à haut niveau de service -. D'ici 2028, une cinquantaine de lignes seront mises en service dans la région, dont une quinzaine en Essonne. Je ne peux pas encore les détailler, mais vous verrez, le projet est ambitieux, et il va faire faire un grand pas à la mobilité dans la région. La première phase sera lancée dès 2024 avec une dizaine de lignes dans toute la Région Ile-de-France. On découvrira que le mobilité passe aussi par le mode routier".
"C'est un nouveau réseau chiffré à 100 millions d’euros de coût d’exploitation annuel financé par Île-de-France Mobilités dont l'ambition est d'améliorer la mobilité des Franciliens, tout en proposant une alternative écologique, économique, confortable et efficace à l’usage de la voiture individuelle.
"Le rapport que j'ai remis préconise une augmentation du niveau de confort et de services à bord des cars et aux points d’arrêts permettant ainsi un temps de transport utile et non subi.
Deux principes directeurs doivent orienter l’élaboration du futur schéma directeur des lignes Express : 1. La complémentarité des lignes au réseau de mass transit dans les liaisons de pôle à pôle actuellement non desservies ; la création de liaisons directes vers le cœur du réseau de transports collectifs, s’appuyant sur les radiales autoroutières dont la forte fréquentation actuelle laisse penser qu’elles sont des lignes de désir fortes.
Le rapport identifie des facteurs de réussites simples mais exigeants :
1. Une qualité de service transport (accessibilité, vitesse, fréquence, extension horaire, fiabilité) et une qualité de service usager (confort, services, lisibilité, etc.) de très bon niveau pour permettre un temps de trajet utile et non plus subie ;
2. Une visibilité et une lisibilité de l’offre Express au même niveau que celle de l’offre de mass transit (Transilien / RER) qui se distingue de l’offre bus traditionnelle ;
3. Des paramètres de desserte cohérents avec les objectifs : peu d’arrêts, voies dédiées, pôles d’échanges de qualité – qui font écho aux principes énoncés au tout début du projet du Grand Paris Express
4. Une gouvernance solide, articulée autour d’un Maitre d’Ouvrage unique en charge de porter la vision d’ensemble et la synchronisation des modes - dans un environnement plus complexe que le domaine ferroviaire".