La LOM est-elle à revoir?

 

Le gouvernement n’oublie pas le monde rural. En déplacement jeudi dernier dans la Vienne, Élisabeth Borne y a présenté son plan France ruralités, censée apporter des « réponses concrètes » à plus de 22 millions d’habitants, répartis dans plus de 30 700 communes. La mesure phare: un fond doté de 90 millions d’euros sur 3 ans qui sera créé pour financer les projets de service de mobilité portés par les collectivités locales ou des associations. Il pourra se traduire par un soutien au covoiturage, au développement du transport à la demande (TAD). Mais pas de référence à la loi d’orientation des mobilités.

Rappelons que cette loi (LOM) du 24 décembre 2019 prévoit que l’ensemble du territoire national devra être, au 1er juillet 2021, couvert par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Formellement, il ne pouvait pas en aller autrement : soit les communes de communes se précipitaient pour délibérer et acquérir cette compétence, soit la région devenait AOM de substitution. Mais voilà, 53% des communautés de communes sont bien devenues AOM (marginalement, certaines l’étaient déjà) ; 47% des communautés de communes n’ont pas pris la compétence, la région est à présent AOM locale par substitution dans ces territoires.

Il faut bien avoir à l’esprit que les changements institutionnels intervenus l’ont été de manière rapprochée, au point de changer assez rapidement l’édifice héritée de la loi d’orientation des transports intérieurs, de 1982. La répartition de la compétence transport - on ne parlait pas encore de « mobilité » - a été profondément modifiée par la loi de 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) et par la loi de 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRé). Tout porte à croire qu’il était difficile, et même peu souhaitable, de modifier une nouvelle fois la donne en 2019. En dépit des déclarations de la ministre des transports de l’époque, Élisabeth Borne, aujourd’hui, Première ministre, quant à la nécessité de résorber « les zones blanches de mobilité », et de faire en sorte que l’ensemble du territoire national, territoires ruraux compris, soit couvert par une AOM.

A la différences des autres AOM, les communautés de communes ne le deviennent que si elles le souhaitent. Les communautés d’agglomération sont compétentes de droit. Quant aux régions, elles ont pris la compétence mobilité dans le ressort territorial des communautés de communes non compétentes, à partir du 1er juillet toujours. Autrement dit – et c’est ce qu’il faut bien comprendre : les régions exercent de droit la compétence mobilité sur le territoire des communautés de communes, sauf si celles-ci décident de s’en saisir. A cet égard, lorsqu’il a fait le bilan de la LOM, le CEREMA, tout comme l’AMF et Intercommunalités de France, ont jugé le résultat de ce texte plutôt mitigé (1) Le fait est qu’on constate à une grande différence entre les régions : dans les Pays-de-la-Loire, la Bretagne, la Normandie, le Grand Est et les Hauts de France, le nombre de communautés qui ont choisi de prendre la compétence AOM approche ou dépasse les 80% (Grand Est est à 90%); alors qu’en Auvergne-Rhône-Alpes, ou Sud, atteignent péniblement les 25%.

Mais attention, la communauté de communes peut demander la compétence sans pour autant demander le transfert des services régionaux et scolaires. En matière de transport, elle exerce une fonction complémentaire. Il n’y a que lorsque la communauté de communes demande le transfert des services régionaux et scolaires qui la situation est complètement bouleversée. On parle d’une reprise « en bloc ». Pas si simple. Il faut en effet des moyens pour financer ces services publics, puisqu’ils font l’objet d’une tarification marginale, voire nulle.

Va-t-on faire une remise à plat? Un nouveau texte? D’aucuns le demandent, comme l’AMF, d’autres y croient, comme certaines sources « bien informées », nous l’ont indiqué. Nous appartenons à la catégorie des sceptiques. La conflictualité sous-jacente sur nombre de sujets à l’Assemblée et au Sénat, un gouvernement dont on murmure qu’il va être remanié, peu de facteurs convergent pour ne pas demeurer a minima dubitatifs. D’autant que le gouvernement a, jusqu’à présent, opposé une fin de non-recevoir à une telle suggestion. On le comprend.

Pour autant, cela ne signifie nullement que la mobilité de nos concitoyens est un sujet réglé, qui peut se contenter d’ajustements à la marge. Comme on le voit avec les ZFE-m, qui concerne plus de 40% de la population (et 30% du parc automobile), la prudence est de mise. Deux ans ont suffi, depuis la loi climat et résilience de 2021 qui a étendu le champ d’application des ZFE-m à toutes les agglomérations de 150 000 habitants, pour décourager les plus téméraires. De même en ce qui concerne la décarbonation des transports. Ce qui sera entrepris pour les camions, les bus et les autocars, empruntera sans doute d’autres voies que celles empruntées pour les véhicules légers. Même si le principe du net zéro émissions demeure de rigueur, pour autant qu’on puisse en être informé à cette heure. Le Parlement recherche une majorité sur le Pacte vert, un compromis se travaille sur la norme Euro 7.

 

(1) la Commission transports de l’AMF a jugé la situation non satisfaisante, dans un document auquel on se référa aussi pour des proposions d’amélioration (25); voir le lien.