Conditionner l'aide aux voitures électriques au bilan carbone de leur pays d'origine. Une première. Et aussi un cas d'école.
La Région Ile-de-France fera-t-elle des émules?
C’est une première. En effet la Région Ile-de-France ne se contente pas d’aider à l’achat de voiture électrique, mais elle entend se montrer regardante sur son origine. Plus précisément, sur le bilan carbone de son pays d’origine. Le tout dans une tribune publiée par Le Figaro.
Valérie Pécresse, présidente LR de la Région et Olivier Blond, délégué spécial à la qualité de l'air, considèrent en effet qu’il est temps de mettre fin « à une situation absurde » : de nombreux véhicules – ou leurs batteries- sont en effet construits dans des conditions environnementales funestes, en particulier lorsqu'elles sont importées de pays qui utilisent le charbon pour produire leur énergie. "Si l’utilisation de véhicules électriques est, en principe, une bonne solution pour diminuer notre dépendance aux énergies fossiles et nos émissions de gaz à effet de serre - donc en aval- l’État et d'autres Régions l'encourageant" - les deux élus considèrent qu’il faut encore se poser la question du bilan carbone.
« Face à la transformation majeure que connaît notre industrie automobile avec l'électrification, il nous a semblé souhaitable d'éviter deux écueils. Le premier concerne les modèles à bas prix qui arrivent sur les marchés européens mais qui sont souvent extrêmement coûteux en termes de carbone. Le second concerne des véhicules haut-de-gamme, généralement très lourds et très consommateurs. Si notre objectif est de favoriser la transition climatique, ils représentent tous les deux une alternative trompeuse.
"Nous avons défini un seuil et nous excluons désormais des aides régionales les voitures construites dans les pays qui le dépassent".
Comment encourager les projets qui seront, vraiment et concrètement, favorables au climat ? Plusieurs pistes existent et la «taxe carbone» aux frontières (MACF) en est une, mais elle ne suffit pas. Chaque collectivité et chaque institution peut, dans une forme d'innovation politique, faire l'inventaire des mesures qu'elle mène et des manières de les améliorer, tout en respectant les droits français et international. Nous avons décidé de ne plus subventionner l'achat des véhicules électriques qui dépasseraient un maximum en termes d'émissions carbonées et de limiter nos subventions aux véhicules en dessous d'un certain prix.
Pour ce faire, nous avons adopté un critère simple, évalué mondialement par diverses institutions : l'intensité carbone de l'énergie dans le pays producteur. C'est-à-dire les émissions de CO2 associées à l'utilisation d'une certaine quantité d'énergie. Pour donner un ordre de grandeur, l'électricité produite à partir de charbon émet 100 fois plus de CO2 qu'une même quantité d'électricité produite à partir d'éolien, d'hydraulique ou de nucléaire (autour de 1000 gCO2/kWh pour du charbon, contre environ 10 pour les autres) ».
Une garante d’origine?
Le bilan carbone de la fabrication des véhicules électriques est en effet très dépendant des processus industriels pour extraire les matériaux, les raffiner, assembler les pièces, etc. Mais tout se ramène, en dernière analyse, à un facteur essentiel : la densité carbone de l'énergie utilisée.
Rappelons qu’au 1er janvier 2022, 66 600 autocars sont en circulation en France, soit une hausse de 0,1 % par rapport à 2021. Des véhicules qui sont importés pour la plupart, même si des unités de production existent en France, de plusieurs constructeurs européens. Les autobus sont eux aussi importés, mais dans une bien moindre de mesure selon les statistiques officielles (30%). Le parc roulant des autobus s’élève à 27 900 véhicules contre 26 400 l’année précédente (+ 5,8 %).
Le dynamise du marché français, la progression du parc national (+ 40,1 % depuis 2011 pour les autobus, +4,8% pour les autocars), autant d’éléments qui devraient concourir à une production sur notre territoire. A l’heure où les capacités de production ont été considérablement réduites par la crise du Covid (de l’ordre de 20%, telle qu’évoquée par Stéphane Lespinasse, Iveco, lors du congrès annuel de la FNTV le 15 novembre 2023), ces seuls éléments ne suffisant pas à faire de notre pays aussi un pays leader en matière de construction et/ou d’assemblage.
Toutefois, Iveco a déclaré au printemps que la production de bus électriques va doubler d'ici 2026 dans l'usine Heuliez Bus à Rorthais. L'usine Iveco d'Annonay doit aussi évoluer pour produire des bus électriques, bien qu’elle ait cessé la production d'autocars. Quant à Daimler Buses France, il a également annoncé au printemps l’évolution de son unité de production de Ligny-en-Barrois pour produire l'autobus électrique Mercedes-Benz eCitaro, quand Safra, sur un autre segment, toujours soutenu, étend son site d'Albi pour produire des bus à hydrogène.