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L'Arafer se met en ordre de marche

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Le rôle de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ne sera pas simple. Les difficultés à venir, tel qu'il est d'ores et déjà possible de les pressentir, tiennent notamment au fait que pour les gares routières, ce rôle sera forcément réduit. Il ne lui appartiendra pas en particulier d’obliger les autorités organisatrices à respecter certaines règles de manière à permettre le développement de ces gares et donc faciliter le développement des services. Comment imaginer cependant que l’on puisse mettre en place un réseau très performant de liaisons intercités par autocar sans disposer en même temps d’un ensemble d’infrastructures performantes et connectées (en particulier au réseau urbain) ? L’exemple de Nantes, à cet égard, est caractéristique. Les autocars intercités, ou longue distance, pourront bien stationner pour permettre la prise en charge et dépose de voyageurs, mais pas à l’endroit prévu initialement (une plateforme intermodale), plutôt à des emplacements aménagés à proximité, mais peu pratiques (de simples zones de stationnement sur la chaussée), et payants. Un raisonnement similaire pourrait être tenu pour l’entrée et la sortie des agglomérations, où des facilités de circulation devraient logiquement être accordées aux services longue distance, ce qui n'est guère le cas aujourd'hui. Rappelons en effet qu’à défaut d’être des services publics (qui, à Nantes par exemple, ont évidemment accès à la plateforme multimodale), encadrés par le pouvoir d’organisation des autorités organisatrices de la mobilité, ils n’en constituent pas moins des services de transport en commun, donc plus performants sur le plan environnemental et économique que des modes de transport individuel (taxis, covoiturage etc.). Il existe bien un schéma intermodal, de compétence régionale, mais aucune obligation n’est fixée par les textes pour la création d’espaces hors voirie destinés aux autocars longue distance, et pourrait-on dire, aux services par autocar en général. Une offre en développement Sous haute surveillance donc, les autocars Macron se frayent toutefois progressivement un chemin dans la mobilité du quotidien. Certes les chiffres ne sont pas encore stabilisés, mais bon nombre de voyageurs trouvent aujourd’hui un service par autocar là où le train était déficient, voire absent. Et là où, autrement dit, ils n’avaient d’autres choix que celui de leur propre voiture ou du covoiturage. Pour des trajets hebdomadaires, des étudiants par exemple peuvent avoir accès à un service de qualité et économique, et disposer d’un certain nombre de services en plus comme le wifi. Un peu de terminologie pour finir, lorsqu’on observe le champ d’application des pouvoirs de l’Arafer, on distingue clairement parmi les services non urbains, deux catégories, du fait de la loi dite Macron. D’une part les lignes librement organisées, qui sont les lignes Macron et relèvent d’un dispositif particulier d’instruction, de suivi, et d’avis conforme pour les services de moins de 100 km, et de transmission de données. D’autre part les services de transport routiers réguliers publics , ou services dits « conventionnés » (application des dispositions du code des transports et notamment la fameuse obligation d’une convention pour l’exploitation des dits services) qui visent les réseaux urbains et lignes régulières interurbaines, ainsi que les TER routiers, (mais à l’exclusion des transports scolaires), pour lesquels l’Arafer n’a qu’un rôle d’observation du marché et de régulation, en relation avec l’Autorité de la concurrence. C’est bien sur ce seul secteur que l’Arafer a considéré que le rythme trimestriel de transfert d’informations était beaucoup trop ambitieux et incompatible avec le volume de services concernés (des centaines de service par département, des dizaines par région). En revanche, l’Arafer sera très exigeante concernant l’activité des transporteurs opérant en matière de services librement organisés (lignes, horaires, tarifs…).

Auteur

  • Georges Duroy
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