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Les métros automatiques du monde se sont rencontrés à Paris

La 13ème conférence internationale des métros automatiques s'est réunie du 23 au 25 mai 2011 à Paris. La capitale française est en effet en pointe sur ces technologies avec l'automatisation de la ligne 1 et le futur "métro du Grand Paris".

La première conférence internationale sur les métros automatiques (ATM-ATS Automated People Movers & Transit System) s'était réunie à Miami en 1985, quand la métropole de Floride s'apprêtait à lancer son "Metromover". Plus d'un quart de siècle après, la treizième conférence se tient à Paris, en même temps que s'achèvent les travaux de l'automatisation de la ligne 1, l'ancêtre du métro parisien.

Un contexte qui restait à l'esprit des intervenants et des participants à la conférence, puisque sur les quelques 75 discours, interventions, exposés et tables-rondes, concernant le bilan et les perspectives des métros automatiques dans le monde, cinq ont abordé différents aspects de l'automatisation de la ligne 1.


Trois ans de travaux pour la ligne 1 à Paris

L'originalité principale de la démarche ne réside pas dans sa technologie largement éprouvée, et comparable à celle de la ligne 14, mais sur les conditions de sa mise en œuvre. Cette automatisation concerne en effet une ligne existante et surtout elle est réalisée sans interrompre l'exploitation de l'axe le plus chargé du réseau du métro parisien qui totalise à lui seul près de 15% du trafic.

Il aura fallu un peu plus de trois ans de travaux pour implanter progressivement les nouveaux automatismes au sol (cablages, balises, etc.), puis mettre en place des portes palières dans les stations, avant l'arrivée des nouveaux matériels (18 rames sont actuellement livrées - 10 en essais chez Alstom à Valenciennes et 8 déjà sur la ligne- sur une commande totale de 49 unités). En outre, cette "migration" vers l'automatisme selon le terme technique utilisé par la RATP, a l'originalité de comporter une période de "mixité" durant laquelle coexisteront "navettes automatiques" et trains avec conducteurs. Jusqu'en 2012 où l'ensemble du trafic sera automatisé.
Une situation auparavant expérimentée à Lyon au rythme des différentes étapes de la construction de la ligne D en 1993-1997. Et plus récemment durant l'automatisation de la ligne 2 du métro de Nuremberg en 2008-2010, mais pour une une ligne dont le trafic est vingt fois moins chargé.


Le marché français en expansion

Si les projets de métros automatiques se multiplient dans le monde, principalement en Europe et en Asie, on pouvait penser qu'après un développement important de 1983 à 2007, le marché français allait progressivement passer au second plan. Il n'en est rien, puisqu'une seconde ligne de VAL sera construite à Rennes d'ici 2018 et que le VAL lillois devrait doubler la capacité de sa première ligne en passant aux trains en unités multiples après agrandissement des stations. Une démarche également envisagée à terme sur la ligne A de Toulouse.

Mais c'est surtout le projet du "métro du Grand Paris" qui devrait littéralement faire exploser le marché français du métro automatique. Puisqu'il s'agit de mettre en place un nouveau réseau de métro automatique développé sur 175 km sur la base de trois rocades, d'un axe nord-sud (l'actuelle ligne 14 prolongée à ses deux extrémités vers Carrefour pleyel et vers Orly) et d'une antenne La Défense - Roissy l'ensemble desservant 57 stations « "créant des polarités urbaines nouvelles", selon l'expression de Marc Véron, directeur exécutif de la "Société du Grand Paris".

Le tracé, rendu public le 26 mai 2011, s'assortit d'un échancier avec réalisation par étapes de 2017 à 2025 pour un coût global aujourd'hui estimé à 20,6 milliards d'euros. Restent encore à déterminer les caractéristiques techniques du nouveau réseau : roulement sur pneu ou sur fer, gabarits et capacité des matériels, intervalles minimaux entre les trains, type exploitation (par ligne ou globale, ce qui implique des superpositions de services), etc.

Urbain

Auteur

  • Michel Chlastacz
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