Le Sénat a voté aujourd’hui, mardi 12 mai, le projet de loi Macron. Pour autant, le parcours de ce texte n’est pas terminé.
"Après 130 heures de débat, fin des discussions au Sénat sur la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques. On continue d’avancer !", twittait hier, 11 mai, Emmanuel Macron, ministre de l’Economie, de l’Industrie et du Numérique, et porteur du projet de loi voté ce mardi 12 mai au Sénat.
Difficiles, les prochaines étapes qui attendent la loi Macron, qui devrait notamment permettre la libéralisation des lignes nationales d'autocars, ne sont pas vraiment appréhendées par le gouvernement. Commission mixte paritaire, puis retour à l’Assemblée nationale, où cette fois, le texte sera définitivement adopté pour une promulgation cet été.
Les textes réglementaires sont déjà en préparation et l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires), future Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières), commence ses consultations dans la perspective d’une extension de ses compétences. On ne peut mieux dire que l’ouverture du marché de l’autocar reste à l’agenda de l’exécutif.
Liaisons dangereuses
Le dispositif d’encadrement des services réguliers non urbains a évolué lors du passage en commission au Sénat, avec l’introduction d’un critère kilométrique fixé à 200 km. Malgré un amendement gouvernemental déposé en séance pour rétablir le seuil de 100 km, ce critère n’a pas été modifié.
L’enjeu est fort simple à comprendre : plus le seuil sera élevé, plus il faudra réaliser de tests pour vérifier que le projet de ligne commerciale ne concurrence pas une ligne de service public. Car si le projet de loi poursuit une ouverture du marché - une libéralisation au sens propre du terme, il doit coexister avec une prépondérance du service public réaffirmé au Sénat.
Cette prépondérance a d’ailleurs été rappelée par l’Association des régions de France (ARF), citée par nos collègues du Journal du Dimanche, le 10 mai : "Les TER représentent un budget de 6,3 milliards d’euros pour nos collectivités. Leur fréquentation a augmenté de 55% en dix ans. Ce n’est pas le moment de gripper la machine". Ce que ne dit pas l’ARF, c’est que le taux de couverture des dépenses par les recettes, pourtant pas si mauvais qu’on ne le dit, n’excède pas 22%. Le reste du budget est donc assuré… par l’impôt.
Le Sénat, un tour pour rien ?
Le débat sur le seuil n’a pas épuisé complètement la question de la régulation à mettre en place, parallèlement à l’ouverture. Un amendement rédactionnel a été adopté en séance, substituant la notion de "service" à celle de "liaison". Pour rappel, dans le texte issu de la Commission spéciale, "toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 km fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Arafer".
Le seuil de 200 km se mesurait entre deux points d’arrêt. Or la nouvelle rédaction est plus extensive :"Tout service dont le point d’origine et le point de destination sont séparés par une distance inférieure ou égale à 200km (…)". Elle s’interprète davantage comme une distance globale entre l’origine et la destination finale.
Mais ce n’est pas tout. La notion d’atteinte à l’équilibre économique a été étendue par les sénateurs. Les autorités organisatrices de transport auraient ainsi la possibilité de limiter ou d’interdire une liaison par autocar portant une atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une ou de plusieurs lignes de service public.
En dessous du seuil d’ouverture du marché en revanche, c’est bien à une autorité de régulation indépendante que reviendrait la décision. L’opposition, parfois incompréhensible, de certaines régions à des projets de cabotage a laissé des traces, de l’Autorité de la concurrence, qui a rendu un avis le 27 février dernier, au cabinet du ministre de l’Economie. La probabilité de voir le texte revenir à sa rédaction d’origine est très forte, et le tour au Sénat pourrait être un tour pour rien.
Quand l’Europe arrive
Alors que les opérateurs s’impatientent, les premiers services effectués en cabotage sont un succès. Au côté des groupes, actifs à travers IDbus, filiale de la SNCF, et Eurolines, filiale de Transdev, la marque Starshipper, qui regroupe les indépendants du réseau Réunir, se prépare à l’ouverture du marché.
"Nos points forts viennent de notre expérience en cabotage et notre implantation dans plus de 60% des départements, explique Eric Ritter, directeur général adjoint de Réunir. Sur une ligne comme Lyon-Bordeaux, internationale par sa desserte de Turin, nous avons des adhérents de bout en bout. L’implantation locale de ces entreprises facilite les choses et elles peuvent bénéficier des outils de la marque".
"De même pour les lignes ouvertes le 30 avril avec les entreprises du réseau Réunir, situées à l’Ouest, pour des lignes en cabotage telles que Paris-Nantes et Paris-Rennes", poursuit-il. Mais il faudra compter aussi sur les concurrents étrangers. Mégabus, marque du groupe britannique Stagecoach, va bientôt dévoiler sa stratégie tandis que les Allemands, via Flixbus, posent des jalons. Eux aussi croient à l’ouverture du marché de l’autocar en France.