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Métro du grand Paris : le contrat du siècle

Le métro automatique autour de l'Ile-de-France annoncé par Nicolas Sarkozy à l’horizon 2020 attise déjà les convoitises. La lutte entre les groupes de BTP promet d’être rude, celle entre les futurs exploitants ne le sera pas moins.

Si les doutes persistent sur le mode de financement des grands travaux prévus pour le développement du grand Paris  (partenariat public privé (PPP) ou non ?), Nicolas Sarkozy et son secrétaire d’Etat Christian Blanc, chargé de la région capitale, ne semblent pas tout à fait d’accord sur le sujet. Le projet d’une rocade de métro automatique autour de la région, d’un coût estimé à 21 milliards d’euros, engendre déjà une certaine  fébrilité chez les grands du BTP.


Trois appels d’offres à venir 

Concrètement, le projet devrait être confié à un établissement public qui doit voir le jour à l’automne 2009. C’est lui qui lancera l’appel d’offres pour la construction des 130 km de ligne (16 milliards d’euros), sans doute en plusieurs tronçons. Le nouveau métro sera ensuite confié au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), qui lancera un appel d’offres pour le matériel roulant (4 à 5 milliards) et l’exploitation de la ligne (450 à 500 millions d’euros/an).
Ces chiffres ne laissent évidemment personnne indifférent. Côté BTP, Vinci, Bouygues et Eiffage sont déjà sur les rangs, mais restent très discrets.
Pour les rames de métro, Alstom a déjà fait savoir qu’il était prêt pour la réalisation d’un métro automatique. Son concurrent Siemens ne manquera sans doute pas à l’appel. A moins que la solution retenue récemment pour la ligne 14 du métro parisien - les rames à Alstom et l’automatisation à Siemens - ne soit retenue par le STIF. 

Du monde sur les rails

Pour l’exploitation, presque tous les grands protagonistes sont déjà en lice. La RATP a déjà fait savoir qu’elle trouverait légitime d’être choisie. Ses concurrents déclarés, Keolis et Transdev pour l’instant, militent pour un morcellement du réseau avec des appels d’offres par lots.
Ils ne veulent pas “d’une RATP bis”,  comme la qualifie déjà Jean-Michel Ferraris, directeur général de Keolis, filiale de la SNCF.
Seul Veolia Transport ne s’est pas encore exprimé sur le sujet, mais il ne laissera certainement pas passer une telle occasion.
La lutte promet d’être rude, et les équipes du STIF devront faire preuve d’un grand professionnalisme dans la rédaction du, ou des futurs appels d’offres, car l’enjeu est tel, que les recours juridique risquent de pleuvoir, et de gripper la belle mécanique.

Auteur

  • Pierre Cossard
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