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Nantes mise tout sur l'autobus rapide

Nantes va créer dix lignes de "superbus" dans son centre ville. Oublié le tram, le bus est le grand chantier des prochaines années. Crise oblige, un choix guidé par un fort souci d'efficacité immédiate à moindre coût.

Il y a vingt ans, Nantes changeait de visage en posant à nouveau des rails au milieu des voitures pour faire rouler des tramways. Elle rêve maintenant de voir passer des autobus aussi vite et aussi souvent. Son maire, Jean-Marc Ayrault, vient d'en faire la priorité de son nouveau mandat. Il a passé commande de dix lignes de bus intenses en centre ville, un chantier si délicat qu'il donne presque dix ans à ses services pour le terminer.


Un réseau à deux vitesses

Depuis les élections, Nantes constate que ses transports publics fonctionnent à deux vitesses. D'un côté, 22% des kilomètres absorbent 63% des voyageurs dans un "réseau armature" composé de trois lignes de tramways (42 km) et d'une ligne de busway (7 km), avec une moyenne de 100 000 voyageurs par jour dans les tramways, 25 000 dans le busway.

Le réseau de bus offre des résultats plus médiocres : 190 000 voyageurs par jour pour 78% de kilomètres parcourus. La TAN (société d'économie mixte des Transports de l'agglomération nantaise) pointe même du doigt des lignes vraiment trop peu fréquentées :
1 million de kilomètres parcourus pour 1400 clients seulement. Elles vont être purement et simplement supprimées.


Dix lignes de bus rapides : un vrai défi

Le travail des dix prochaines années consistera à construire "un réseau spécial de dix lignes rapides", à coup d’aménagements de voirie et de plans de circulation. Cinq d'ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Dix "axes" qui relieront des zones d"emploi aux grands quartiers d'habitat social. Un investissement de 4 à 5 millions d’euros sera fait sur chacune pour porter leur fréquentation à 10 000 voyageurs par jour. Il faudra d'abord aménager l'environnement pour que les bus circulent aisément, avec moins de 10% d'écart entre un temps de parcours aux heures de pointe et un en heure creuse. C'est le grand défi.

En pleine ville, hors mise en site propre, difficile à envisager partout, ces aménagements passent par une suppression de stationnements, là par la coupe d’un arbre, ailleurs par le déplacement d'une aire de livraison. Une fois ce "tuyau" de circulation aménagé, les fréquences seront augmentées jusqu'à 6 minutes aux heures de pointe, 10 minutes en heures creuses. Une hausse de l'offre d'1,5 million de kilomètres est ainsi programmée. À laquelle s'ajoutera le million économisé par le plan de rationalisation qui sera reporté sur ces lignes. Ces lignes traversant des zones très denses, la fréquentation devrait suivre. "10 fois 10 000 voyageurs, c'est l’équivalent d'une bonne ligne de tramway", suggère Jean-François Retière, le nouveau vice-président Transports de la communauté urbaine. A bien moindre prix.


Une recherche d'efficacité à moindre coût

La crise économique et les finances du réseau ont en effet incité la ville à prendre ce cap. "Les incertitudes sur la taxe professionnelle rendent les choix des collectivités locales ardus. Nous ne pouvons plus faire du développement quantitatif permanent (sous-entendu de la construction de tramway, Ndlr), il faut aussi de la performance", indique Jean-Marc Ayrault.

Nantes est au maximum de son taux de versement transport. La ville lève donc le pied sur ses grands investissements. Elle se donne un an pour décider de deux nouveaux projets de tramways (une ligne 5 et un raccordement entre la 1 et la 2). Elle va quand même consacrer 147 millions d’euros à la réfection de ses plus anciennes rames de tramway.
Mais le choix du bus, source immédiate de nouvelles fréquentations s'avère d’un "rapport plus abondant et plus immédiat". D'autant que les tarifs augmentent en juillet de 11% en moyenne. L'heure est bien à l’efficacité.


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  • La Rédaction
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