La branche Cheminots de l’Union Nationale des Syndicats Autonomes (Unsa) dresse un constat au vitriol pour la situation des TGV en France, et prédit un sombre avenir pour les futures lignes nouvelles. Un aperçu pour la journée d’action du 13 juin prochain.
Pour démarrer, l’UNSA-Cheminots évoque un chiffre d’affaires en baisse pour SNCF Voyages, sur le premier trimestre de cette année. "L’international progresse mais les résultats sont mauvais pour TGV France, avec une baisse de chiffre d’affaires de 2 % et une chute du trafic de 3 % portant essentiellement sur la clientèle d’affaires", peut-on lire sur le magazine Unsa Cheminots de ce mois de juin.
Un modèle économique à revoir
Une question-clé quand on sait que le chiffre d’affaires de SNCF Voyages constitue le moteur de la performance du groupe. D’autant que, toujours selon le syndicat, plusieurs facteurs fragilisent l’équilibre économique de l’activité. En effet, le TGV doit faire face à une forte hausse des péages et de l’énergie électrique. "En 2012, les péages ont atteint 1,99 milliard d’euros, soit une progression de plus de 500 millions d’euros par rapport à 2008, et l’énergie de traction a augmenté en moyenne de 4,3 % par an, ce qui fait qu’un tiers des dessertes TGV sont déficitaires". Alors si un tiers des liaisons TGV ne couvriraient, ni les coûts d’exploitation, ni les coûts en capital, les résultats d’exploitation relèvent, de leur côté, de fortes disparités. Ainsi, 35 origines/destinations, représentant 19 % du chiffre d’affaires et 18 % des circulations, dégageraient une marge insuffisante pour couvrir les coûts de capital et "donc de justifier, d’un point de vue financier, le renouvellement des rames", estime le syndicat. Conclusion, le modèle économique du TGV ne résistera pas, selon l’Unsa Cheminots, à l’ouverture à la concurrence, surtout dans un contexte où la SNCF est rattrapée par la crise économique et où des investissements importants sont nécessaires. "La performance commerciale de SNCF Voyages s’appuie sur une politique de volume gérée selon les principes du "yield management" (…) qui permet d’une part d’optimiser le taux d’occupation des trains et d’autre part de proposer pour les trains moins demandés, des prix accessibles à toutes les bourses", rappelle le syndicat. Un système vivement contesté par les nostalgiques de la tarification au kilomètre historique de la SNCF.
Revoir l’articulation des dessertes
Pour enrayer cette spirale, le syndicat avance des pistes : "il convient de travailler sur la structure des péages, en augmentant les redevances pour les lignes les plus chargées, sur laquelle la concurrence fera rage et où les capacités d’infrastructure ne permettront pas de répondre à toutes les demandes de sillons. Il faut également revoir l’articulation des dessertes et des correspondances entre le réseau TGV et le réseau TER, afin d’améliorer l’attractivité des liaisons aujourd’hui déficitaires". Des propositions qui s’entrechoquent avec celles de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, qui proposait lors du Conseil des ministres du 29 mai dernier, de réunifier l’ensemble des activités, au sein d’une même structure. Pour finir, l’Unsa Cheminots reporte ses espoirs sur quatre lignes nouvelles : Sud-Europe (entre Tours et Bordeaux), Est pour la seconde phase, le contournement Nîmes-Montpellier et la LGV Bretagne Pays de Loire. Pour le reste, les projets attendront… En particulier celui de la connexion du réseau à grande vitesse français avec le réseau espagnol, sur lequel la SNCF tarde à communiquer.